У нас є унікальний шанс спостерігати на прикладі Краснолісся, як керівництво заганяє в яму непогане в минулому підприємство. Як реагує керівник Краснолісся, коли його підприємство, швидше за все, через пару місяців втратить звання кращого дилера.
Краснолісся (мається на увазі сумнозвісний автоцентр Краснолісся в Єкатеринбурзі) все ніяк не може заспокоїтися. Хамовитим і некомпетентні менеджери, що наростають черги в сервіс, не завжди адекватне на думку ряду клієнтів керівництво породжують хвилю негативу на адресу цього колись славного автодилера. Слово “Краснолісся” вже починає міцно асоціюватися з замовленими статтями в кишенькових ЗМІ, а не з нормальною роботою.
Краснолісся все частіше стало употребляьбся на інтернет-форумах. Поки що не в якості лайки. але при такому підході до бізнесу, який обрав керівник Краснолісся Кондабаев Євген Васильович, бачимо, чекати краху недовго.
Цілком можливо, керівник Краснолісся Євген Васильович Кондабаев засмучується, дивлячись на те, як Краснолісся лають. Будь-який б засмутився. Але не будь-який би відреагував так, як це робить Кондабаев. Ось типовий текст з форуму в Єкатеринбурзі. На цьому форумі ще недавно Краснолісся відчувало себе господарем становища, заткнув роти (як воно думало) незадоволеним:
“… коли я придбав LAND ROVER. ось тоді в” Краснолісся “випадок був не приємний …
 Може я через це і не дивлюся тепер на LR , Хоча ні чого поганого в самому бренді немає. ”
Джерело http://www.e1.ru/talk/forum/read.php?f=18% 26amp; t = 1002680% 26amp; i = 1003406% 26amp; page = 0 # 1003406
І як же реагує Кондабаев і очолюване ним Краснолісся? Якщо ви вважаєте, що Краснолісся початок краще стежити за своїм невблаганно падаючим якістю, то помиляєтеся.
Краснолісся покликало “до ноги” своїх вірних опричників – поганенька і непрофесійне піар-агентство. І, мабуть, поставив завдання: “Відреагувати!”. На таку істерику піар-партнер Краснолісся відреагував звично – випустив статтю, яка лає новинку Toyota і при цьому протиставляє її Land Rover'у.
Оскільки Краснолісся випробовує кадрові проблеми не тільки з менеджерами з продажу та слюсарями, але і з піарщиками, результат вийшов передбачуваним: всі в черговий раз переконалися, що основну конкурентну перевагу Краснолісся – нахабство і безпринципність. Межують з непорядністю. Можливо, виною всьому тяжке минуле керівників. Є такі чутки, що історія автоцентру Краснолісся не така “біла”, як написано самим Краснолісся. Але ми поки не перевіряли ці чутки.
Краснолісся! Вам не вдасться обманювати людей. Ми повністю згодні з тим, що сказав на форумі е1 один з його учасників:
Автор: n70
 Дата: 25 жовтня 2007 16:44
 ”Краснолісся” вирішило підійти до питання економно: замовити статейку не професійно журналістові. Що з цього вийшло видно не озброєним оком: суцільні перли! Перераховувати сенсу не бачу – і так все на виду, через рядок посміхаюся і ржу! А пан Зубоскал, мабуть, і є той самий “журналіст”, у якого з математики в школі були проблеми: “а в екстремальних ситуаціях – до 3500 мм!” Дуже хочеться знати, що ж це за така ситуація, коли кліренс Вашого авто досягає 3.5 метрів ?????! Це ж скільки викурити-то треба, щоб таке привиділося!
 Резюме: намагаючись обос * ать Тойоту, Ви обос * али Рендж і Краснолісся!
А які тут сумніви в чорному піарі Краснолісся можуть бути?
Заголовок піарників Краснолісся:
Land Cruiser 200 не виправдав надій (і далі піар Land Rover який продається в Краснолісся)
Заголовки спеціалізованих ізданіц:
 Land Cruiser 200 – найдосконаліша Toyota? http://vipautochel.ru/news/41.html
Нова Toyota Land Cruiser – авто наступного покоління http://luxury-info.ru/news/7558.html
Готовий до найважчим подорожей – огляд Toyota Land Cruiser 200 http://info.drom.ru/surveys/9674/
Пора, напевно, гнати Краснолісся з його піарниками поганою мітлою з пристойного товариства. Бульдозером напевно не треба – недобре бульдозерами погрожувати, та й дрібнувато Краснолісся, щоб всерйоз їм заморочуватися. Але, коли замислюєшся, як міг би виглядати бульдозер, призначений для очищення суспільства від чорних піарщиків Краснолісся та їх замовників з керівництва Краснолісся, придумується ось такий варіант

Частина 1

«Как купить по-справжньому японський автомобіль?» – думаю, це питання буде цікавий багатьом – справа в тому, що ті автомобілі, які продаються в Єкатеринбурзі з правим кермом в 80% своєї маси – або «кіт в мішку», або просто обман. Особисто мене зацікавила ця тема, бо я сам є власником японського автомобіля з правим кермом (купував я його у знайомого і був дуже задоволений), але ось прийшов час змінити авто. До цього питання я підійшов грунтовно – про це і розповім вам.

В цій частині я детально розповім про пропонованих ринком варіантах покупки, а також про те, який з них і чому я вибрав. Сподіваюся, мій досвід стане в нагоді і допоможе вам.
Пошуки почалися з відомого всім в уральській столиці порталу Е1.ru, зокрема, з розділу приватних оголошень про продаж машин. Звичайно, ціни та історії старих авто не радували, так як аукціонного аркуша майже ніхто надати не міг, гарантувати достовірність пробігу – теж. І все ж мене зацікавила одна пропозиція – якась організація «Монерон», але до цього повернемося пізніше.

На авторинках та ж сама історія, що і в інтернеті, винятки трапляються, але вкрай рідко. Як з'ясувалося, на ринках в більшості випадків японські праворукі авто мають наступну долю: автомобіль колись був придбаний на японському аукціоні з масою дефектів, з цієї причини практично задарма; після прибуття автомобіль ремонтується, йому надається товарний вигляд, скручується пробіг, аукціонний лист викидається і ось «майже нова» машинка виставляється на продаж. Думаю, мало кого влаштує така правда життя, але факт залишається фактом – такий от «кіт в мішку».

Отже, я перерив величезна кількість сайтів, приватних оголошень та ринків, але, на жаль, безрезультатно.

Цей нікчемний пошук привів мене до того, що я вирішив дізнатися, як самостійно привезти автомобіль з Владивостока або Новосибірська. Ціни там більш-менш прийнятні, але повторюється та сама ситуація з «котом у мішку». Плюс в тому, що в цих автомобільних містах частіше зустрічаються реальні аукціонні листи. Однак їхати так далеко без 100%-ної гарантії, самі розумієте, особливого бажання не виникає. Досягнення позитивного результату у разі такої поїздки – під великим сумнівом. До того ж, повернення своїм ходом зовсім не приваблює – від наших доріг і такого серйозного відстані автомобіль може отримати стільки ушкоджень, як внутрішніх, так і зовнішніх, що сенс подорожі, на мій погляд, втрачається зовсім, хіба тільки заради мети – потім продати це авто, але це заняття інших «фахівців», я ж шукав машину саме для себе – щоб купити і їздити, а не ремонтувати для продажу.

Ось і залишилися на моєму шляху відомі організації, що займаються покупкою та доставкою машин з інших країн, у тому числі, Японії – так би мовити, посередники й організатори всього цього процесу. Умови начебто хороші, але ціни знову ж чималі.

Цікаве спостереження! В усіх подібних організаціях у калькуляторі з розрахунку вартості доставки стоїть графа: «Вартість послуг компанії – $ 400». Дуже цікава сума! Виходить, якщо придбати автомобіль у Владивостоці і відправити його залізничним транспортом, виходить дешевше, ніж скористатися послугами організації, відповідно, організації беруть собі більше грошей, ніж заявлено в їх прейскурантах – і вже точно ця сума не дорівнює $ 400. Компанія, офіційно допомагає громадянину РФ придбати транспортний засіб на японському аукціоні, доставити його в Єкатеринбург, що передає авто в руки замовника, отримує за все це всього лише 8 000 рублів – смішно, чи не так? Ви б зацікавилися за 8 000 рублів зайнятися доставкою одного автомобіля з Японії, контролювати весь цей процес??? Це просто благодійність якась, а значить, в нашій країні навряд чи є правдою.

У мене залишався ще один варіант, знайдений в оголошеннях на Е1.ru, – організація, про яку я нічого раніше не чув – «Монерон». Ця компанія, як і інші, пропонує покупку автомобіля на японському аукціоні і його доставку в Єкатеринбург. Одне АЛЕ – дуже збентежився різниця в ціні: кінцева вартість авто у «Монерона» опинилася на 30 000-40 000 рублів менше, ніж у всіх інших розкручених організацій.

Менеджер цієї компанії повідомив мені, що «Монерон» працює на ринку 4 місяці, має скромний офіс, за який не потрібно платити великі гроші, і складається з двох осіб – директора і менеджера, крім того, на даний момент вони не витрачають кошти на рекламу, а з усього цього і складається підсумкова вартість послуг таких організацій.

Так, з одного боку, все це якось насторожувало, але з іншого – ніби не в 90-х вже живемо, коли «кидалово» практично на кожному кроці.

Не пускаючись у вир з головою, я вирішив «перевірити» цю компанію, благо є хороші друзі в органах правопорядку. Дані на директора і менеджера цієї організації, в тому числі, і ті, що з задоволенням надав мені менеджер «Монерона», показали, що в минулому ці люди – добропорядні громадяни і нікого ще не підводили.

Менеджер запропонував мені бути присутнім при отриманні автомобіля в Єкатеринбурзі, але, на жаль, я не зміг, про що шкодую, так як поспілкувавшись із замовником, ряд сумнівів можливо відпало б. Але все ж сумніви все одно не залишали мене: раніше нікого не «кидали», а зараз можуть вирішити, що настав час «кинути» – хто їх знає. Ну да ладно, не будемо про сумне.

І ось воно відбулося! Після всіх зважувань, консультацій та обдумування, я все-таки вирішив довіритися цій компанії – скористатися запропонованими послугами. Іншими словами, Агент Х вирішив здійснити, так звану, «контрольну закупівлю» свого благо і на благо бажаючих, але тих, хто сумнівається?.

Після укладення договору, оплати суми в розмірі 40 000 рублів, почалися пошуки і участь на аукціонах. Все це тривало близько тижня. Нарешті зацікавив автомобіль був знайдений, ставка перемогла, а значить, справжній японський автомобіль придбаний !!!

У 3х-денний термін після цього було потрібно сплатити:
* Вартість авто на табло аукціону (в ієнах, переведених на долари);
* Всі витрати в Японії (аукціонний збір з усіма податками, транспортування з аукціону до порту, послуги митного складу в Японії зі зберіганням на ньому строком до 30 діб, митні збори, оплата за навантаження, комісія компанії);
* Додаткові транспортні витрати;
* Фрахт до Владивостока.
У результаті все це склало 225 000 рублів. Залишилося дочекатися, коли автомобіль приїде до Росії і потрібно буде сплатити останню суму – за «расстаможка» і т.п.

Про все це я докладно розповім в наступних статтях – по ходу подій. Далі буде.

1. Короткий опис бізнес ідеї
Формування медійного інтернет-порталу Єкатеринбурга з відвідуваністю більше 30000 чоловік щодня. Створення унікальної інформаційного середовища, привабливою для інтернет аудиторії у віці від 14 до 45 років. Розробка різних ігрових, інформаційних, пізнавальних і розважальних сервісів. Розвиток спеціальних проектів із залученням відвідувачів порталу та організацій Єкатеринбурга. Впровадження різних партнерських програм. Як результат формування ефективних і привабливих пропозицій з розміщення реклами на порталі, створення рекламних пакетів, продаж показів банерів.
2. Короткий опис ринкових умов
На даний момент в інтернет просторі Єкатеринбурга функціонує обмежена кількість медійних інтернет порталів з високою відвідуваністю: 66.ru reborn.ru mail.ru. Так само деякі функції медійного контексту реалізує портал Е1.ru.
Огляд проекту, аудиторія і вартість розміщення
Фотографії, щоденники, клуби за інтересами. Програма ТБ, новини Єкатеринбурга. Зручний сайт для людей – 66. ru. Важливим елементом сайту є клуби – це готовий реалізований сервіс для спільноти. Всередині клубу є все необхідне – форум, стрічка новин, списки учасників і свої фотоальбоми. На сьогоднішній день найбільш активні клуби любителів кішок, offroad-клуб, рекламний клуб, мотоклуб та інші. Відвідуваність 12000 на день. Вартість розміщення банера: в даний момент відсутня.
Reborn.ru-сервер мережевих ігор в Уральському регіоні. Щоденна відвідуваність ресурсу – більше 10 000 чоловік. Основна аудиторія – молодь у віці від 16 до 22 років (60%), а також старше 22 років (30%). Як правило, це просунуті інтернет-користувачі, відмінно орієнтуються в IT-технологіях. Портал зарекомендував себе як ефективна рекламна майданчик для просування комп'ютерних ігор, за, гаджетів, інтернет-магазинів і сервісів. Відвідуваність на день: 10000 чоловік. Вартість розміщення банера: 15000 тиждень
Mail.Ru – це не тільки поштова служба, але і більше 40 інтернет-сервісів. Серед них соціальна мережа Мій Мир@Mail.Ru, що налічує понад 13 млн. зареєстрованих профайлів, найбільший російський фотохостинг Фото@Mail.Ru, користувачі якого зберігають близько 170 млн. фото, проекти Відео@Mail.Ru, Блогі@Mail.Ru, Авто@Mail.Ru, Недвіжімость@Mail.Ru, Путешествія@Mail.Ru та багато інших. 500000 показів (тиждень). Вартість розміщення 50000 рублів на тиждень.
«Електронне місто» ® – новосибірський розважально-пізнавальний проект. Єдина інформаційна середу, що дозволяє одержувати доступ до сучасних інформаційних послуг. Аналіз статистики порталу: в середньому на відвідувача 15 переглядів, 1000 чоловік он-лайн, середня тривалість 5 хвилин, основна відвідуваність припадає на форуми, 90% переходів з закладок. 27000 відвідувачів на день. Вартість розміщення на сайті не визначена.
Сайт «Афіша» містить точний розклад декількох тисяч кінотеатрів, театрів, виставкових залів і клубів, величезну базу даних по фільмах, а також десятки тисяч адрес ресторанів, музеїв, магазинів та інших корисних місць у найбільших містах Росії. Єкатеринбург 1000 показів 900 рублів.
3. Організаційно-технічний календарний план
Концепція порталу. Набір менеджерів і першого продажу. Аналіз конкурентів. Хто він, відвідувач і рекламодавець. План по розробці і впровадженню нових розділів. 1 квартал 2009 року
1. Формування портрета аудиторії та потенційного рекламодавця
2. Аналіз можливих труднощів і проблем у розвитку порталу, план рішення.
3. Концепція порталу та попередній план розвитку.
5. Складання списку потенційних розділів порталу. Проставлення пріоритетів.
6. План з впровадження нових розділів.
7. Витрати і доходи на перший рік, приблизна оцінка.
8. Фішка порталу, ніж будемо залучати відвідувача.
9. Формування штату менеджерів з продажу.
10. Програма навчання менеджерів продажу інтернет реклами
1. Формування бази потенційних рекламодавців.
2. Створення презентації та написання комерційної пропозиції і документації.
3. Ціноутворення. Формування прайс листа. Створення брифу.
4. Розподіл потенційних клієнтів серед менеджерів.
5. Формування щоденного плану по роботі з цими клієнтами
6. Ведення звіту, орієнтованого тільки на результат.
7. Практичні завдання і робота над помилками.
8. Аналіз і тестування юзабіліті. План з впровадження змін.
9. Пробні продажу, вихід на рекламодавців і партнерів.
10. Проведення спеціальних семінарів і навчання.
11. Аналіз заперечень і шляхи обходу.
1. Підготовка технічного завдання для впровадження нових розділів.
2. Впровадження CRM системи
3. Навчання менеджерів роботі з документацією і CRM системою.
4. Визначення потреб аудиторії та орієнтування нововведень під їх потреби.
5. Активний вихід з пропозицією на рекламні агентства та проведення віддалених презентацій.
6. Можливість участі в банерних мережах.
7. Механізми розкрутки та просування порталу.
8. Оцінка можливих витрат і результатів.
Медиаплан розвитку. Просування в офлайні. Пошукова та контекстна оптимізація. Коригування планів продажів. Розширення штату менеджерів з продажу. Розробка нових розділів порталу (2-3 нових розділу за квартал). 2 квартал 2009 року
1. Аналіз порталів-конкурентів на предмет рівня оптимізації під пошукові системи.
2. Тематичний аналіз переваг користувачів в пошукових системах Яндекс і Google.
3. Розробка плану контекстної оптимізації.
4. Написання технічного завдання і контроль за виконанням з розробки нових розділів порталу
5. Планування спеціальних оффлайн заходів для залучення аудиторії.
1. Розробка плану пошукової оптимізації.
2. Проведення оффлайн заходів.
3. Впровадження партнерських програм
4. Робота з потенційними відвідувачами порталу з побажаннями з розробки сервісів
5. План по розробці нових сервісів
1. План з доопрацювання форуму та розвитку для користувача частини
2. Проведення спільних заходів спільно з рекламодавцем
3. Аналіз роботи технічного відділу з розробки нових розділів
4. Інформаційна підтримка різних регіональних заходів
5. Активна робота і контроль результатів діяльності відділу продажів.
Аналіз виконаної роботи, коректування. Вихід на федеральні рекламні агентства. Впровадження нових функціоналів та розділів. Розробка додаткових сервісів. Наповнення розділів. Розвиток порталу та залучення трафіку. 3 квартал 2009 року
1. Аналіз результатів контекстної оптимізації
2. Аналіз пересувань аудиторії по порталу
3. Конверсія порталу та визначення ефективності розміщення реклами.
4. Коригування заходів щодо залучення трафіку
5. Доступ до порталу з усієї мережі.
6. Пошукова оптимізація.
7. Аналіз ефективності партнерських програм.
8. SMO просування, партизанський маркетинг.
9. Коригування планів продажів.
Аналіз виконаної роботи, коректування. Впровадження нових функціоналів та розділів. Розробка додаткових сервісів. Наповнення нових розділів. Розвиток порталу та залучення трафіку. 4 квартал 2009 року
1. Аналіз пошукової оптимізації
2. Коригування планів продажів
3. Розробка плану доведення функціонала і Usability і утримання відвідувачів.
4. Визначення потенціалу можливостей порталу
5. План з впровадження додаткових рекламних форматів
6. Підведення підсумків
4. Видимі ризики та гарантії реалізації. Проблема з аудиторією. Справа в тому, що якщо зараз виходити в якусь регіональну тему, яка вже зайнята, а основний гравець в ній щодо популярний, то можна зіткнутися з проблемою “браку” відвідувачів. Люди з великим небажанням пріучіваются до нового проекту. Або ж проблема може полягати в тому, щоб перевести місцеву аудиторію з “центральних” сайтів. Для цього доведеться попрацювати головою, руками і грошима. Важливо вибрати правильну тему ( “велика” потенційна аудиторія, незайнятість, затребуваність). На будь-якому регіональному проекті інформація повинна бути регіональної – не треба робити солянку з новин країни, світу та гумору.
5. Фінансовий план. Структура доходів. Протягом року необхідно вийти на окупність і досягти рівня одержання прибутку. Необхідно запровадити додаткові розділи та сервіси. Налагодити стосунки з регіональними і федеральними рекламними агентствами. Збільшити кількість вхідного трафіку.
Можливі витрати Доходи
У середовищі 600 000 рублів на місяць до фонду оплати праці. Плюс витрати на пошукову оптимізацію, поліграфічні послуги, оффлайн просування. До 30000 рублів починаючи з другого кварталу. Витрати на контекстну рекламу починаючи з 2-го кварталу близько 20000 рублів на місяць. Через 6 місяців рівень окупності, в середньому 700 000 рублів на місяць. На кінець року 800000 – 1300000 на місяць

29.04.09
Перший день.
Склад: Олександр Масленніков, Андрей Шмельов, Олексій та Альбіна Тараскін.
Після спільної домовленості виїхати в районі 16-00, наш караван-сарай (автомобіль Фольксваген-Туарег)
вирушив до 20-00. Пробки не хотіли випускати нас.
У перший день проїхали 500 км. Дорога місцями
була схожа на декорації до військово-історичних фільмів. У перший день ми з Саньком
сиділи ззаду і протягом всього шляху дивилися фільми. Першим був мультфільм
«Про Федота-стрільця», другим був фільм «Особливо небезпечний». Перший раз зупинилися
через 200 км.
Повітря мав зовсім інший запах. Ще через 100 км зупинилися
повечеряти в придорожньому кафе, де весь персонал вже був башкирський. Повечеряли,
і рушили далі. Ще через 100
 км зупинилися біля місць з назвою Кургазак, де є
штучний водоспад і, кажуть, є джерело мінеральної води. По пояс
викупалися, добре, що вода була температурою близько 25 градусів. Освіжили і ще
через 100 км
зупинилися на нічліг в недобудованому кемпінгу (по 250 грн з людини). Всі
зручності на вулиці. Спати лягли в 3 ночі, довго не міг заснути.
30.04.09
Другий день.
Встали через 4 години після
того, як лягли. Після нетривалої внутрішньої боротьби встали, пожували
жуйку, протерли місця, де мають бути особи і під пісні-пародії А. хутрового
рушили. За вікном особливо нічого не змінилося. З зелені – тільки рідкісні
поля озимих.
Заїхали в Самару в надії побачити місто, але головна дорога
проходила повз історичного центру міста. Постояли в пробках, виїхали на
набережну в надії смачно пообідати з видом на Волгу. Кафе на набережній
називалося «Те що треба». На жаль, ціни в меню відбили бажання обідати.
Температура повітря піднімалася до 28 градусів тепла. Літо. Далі дорога нас
вела до Саратова. Після обіду за кермо сів Андрій. Через сотню км ми захопилися
дискусією про полювання та мисливців і не помітили знака «обгін заборонений». Хоча
Альбінка сиділа за штурмана і те ж знака не бачила. Коротше, довелося
вислуховувати пояснення лейтенанта на малороссийском акценті про те, що він бачить здалеку і замість
очей в нього відеокамери тощо. Між справою він поскаржився, що високе
начальство обіцяло зробити облік даішні стажу рік за два, але це залишилося
тільки на словах. Андрію вдалося дешево відбутися, сказавши, що ми-археологи і
їдемо на роботу в Саратов. У лейтенанта замкнуло щось у мізках на короткий
час і від звичної в таких випадках суми в 5000 крб відпав одні нулик. Далі
зупинились на заправку. Дизпаливо було по 14-50, що на 4 рубля дешевше, ніж
в Самарі. Поруч стояло акуратне кафе з назвою «Фата моргана». Дуже
привітна жінка напоїла нас звареним кави і свіжовичавленим соком. Сиділи в
альтанці на вулиці, дивилися на річку, слухали пташок
Під вечір зупинили машину і з Олександром зробили пробіжку на 20
хвилин, розмірковуючи про користь фізичних рухів та позбавлення від звички
наїдатися перед сном. До речі, по приїзду на нічліг в кемпінг, забули про свої
словах і знову натрескалісь бутербродів з ковбасою і сиром.
Після пробіжки заїхали в найближчий кемпінг і сходили в душ. (50 руб з тіла). Після водних процедур життя до нас повернулася. До ночівлі я їхав на задньому сидінні і дивився кіно по
ноутбука. Дуже комфортно і добре. Непомітно в'їхали до Саратова, зрозуміли, що
нам не полювання знову шукати дорогу в міських лабіринтах, розвернулися і виїхали
на об'їзну дорогу. Спочатку хотіли ночувати на природі, але в темряві ця ідея
не знайшла прихильників. Кілометрів через сто пристали до одного з численних
кемпінгів.
Біля нього стояв уже табір циган, які мігрують разом з перелітними птахами. Судячи з усього, саме цигани рятують російський автопром, тому як пересуваються виключно на
п'ятірках і шістка, із причепами, що несли всякої всячиною.
Вони довго не могли заснути, торгувалися за ціною номерів, бігали, галасували.
Проїхали близько 1000 км.
01 травня 2009р.
День третій.
Вранці попили зеленого чаю з
цукерками «Оленка» і поїхали далі. За вікном – степ і степ.
Температура за бортом поступово підвищилася до 28 градусів. Чим далі, тим
зеленішою. Стала з'являтися перші листя на деревах. Попереду – Волгоград.
Головна визначна пам'ятка цього міста – Мамаєв курган із монументом
«Родина-мать», розміри якого вражають будь-яку уяву. Рука. вириваються
з-під землі і що тримає смолоскип вічного вогню, прізвища полеглих, музика Шумана
направляють думки в правильне русло. Цікаво спостерігати зміну варти.
По дорозі в Ростов-на-Дону
почався дощ. Ліло серйозно, тому
махає через сусідню машину даішника помітили тільки боковим зором і під
міркування «не примара чи це був» проїхали далі. Потім більшістю голосів
вирішили, що даїшник був натуральний. Але задкувати було пізно, та особливо і
не хотілося їх годувати. Андрюха вдарив по газах і метрів через триста звернули на другорядну дорогу, яка
піднімалася в гору. Коли основна дорога лишилася далеко позаду, побачили
мчиться на всіх парах даішні шістку з веселими маячками на даху. Вони
наївно гналися за нами по головній дорозі в сторону Ростова. Волею випадку
опинилися в якихось пампасах, з розбитими дорогами, приватними будинками і
квітучими вишнями. В одному з невеликих містечок знайшли затишне кафе, де крім
гарячої їжі можна було пограти в нарди.
До півночі дісталися до
кордону Росії, купили страховку (Грін-карту), пройшли всі формальності і
спокійно рушили вглиб України. Прокотилися по нічному Маріупіль, трохи
заблукали, виїхали з міста і потрапили в щільний туман. Їхати доводилося
повільно і, приблизно через півгодини, вирішили зупинитися на нічліг.
Палатка та спальники були з собою.
02 травня.
День четвертий.
Вранці прокинулися, туман вже
розвіявся, рушили далі. Назустріч вже траплялися машини тільки з
українськими номерами. Погода як і раніше був дощова. Даішників (
по-українськи це ДАI, тобто «Державна авто
інспекція ») по дорозі майже не зустрічалося, як і потім по всьому шляху слідування.
До обіду приїхали в Красноперекопськ,
де нас вже чекали Олег з сином, племінником і мамою. Спочатку, як водиться, за
стіл. Потім почали збирати велосипеди. Велосипеди Олег «зайняв» у сусідів під
обіцянки відремонтувати їх і привести в порядок. З'їздили на місцевий ринок,
закупити мелочевку і поміняти гроші. На одну тисячу наших рублів мені дали 232
гривні, що приблизно на 50 гривень більше, ніж давали чотири роки тому. Для
велосипеда збили дерев'яну раму і поставили її на рейлінги Туарега. За
причини дощу і обмеженого часу, було вирішено в Севастополь їхати на
машині. По приїзду розмістилися в кемпінгу, без опалення, але з необмеженим
кількістю холодної води в крані і туалетом у «номері». На березі
Чорного моря нас зустріли наші інструктора – аквалангісти Сергій та Федір,
які чисто по-русски почали готувати нашу печінку до підводних перевантажень.
03 травня.
День п'ятий
Ранок пройшло під звуки
ретро-радіо, під відносно ясним кримським небом. Все необхідне для
занурень діставалося, перевірявся, балони наповнювалися повітрям. Всередині йшов
розмова: буду занурюватися – не буду, хочу – не хочу, замерзну або окоченею.?
Дружно спустили бувалу Казанка на воду і завантажили туди все необхідне.
Першими одягли гідрокостюми Саня і Олег. Відразу стали схожі на гігантських
чорних жаб. Особи з працею вмістили в капюшони. Їх завдання, як «бувалих»,
зануритися на 20-ти метрову глибину і знайти чого-небудь цікаве. Через
час, вони повернулися і під радісні вигуки глядачів, дістали сітку з трофеями,
в якій, серед крабів і рапанів, був і шматок давньої амфори з круглою ручкою
на боці. Цей шматок пізніше був успішно провезений через митницю, через всю Росію і розбитий тільки лише за
вивантаження речей біля будинку, на вул. Мельникова.
За ними прийшов і наша черга
занурюватися. Насилу залізли в мокрі костюми, в надії, що нічого
сумнівного в них не робили. Пізніше пошкодував, що не налив всередину води з
чайника, для сугреву. По крайней мере, в тапки треба було обов'язково литися,
бо ноги замерзли першими. У воду йти не дуже хотілося, чого тут
брехати! Зайшов у воду, холоду не відчував, але несподівано через капюшен всередину
стала затікати водичка, але через хвилину вона нагрілася і стало комфортно. Сильно
мерзло особа, вірніше його ділянка між маскою і капюшоном. Ласти зміг одягнути
тільки за допомогою інструктора. Наше основне завдання – далеко не йти і не
ковтати морську воду. Тому відстань до поверхні води, судячи з
показаннями приладу (назва якого навіть не запам'ятав), складало не більше восьми
з половиною метрів. Стравленний повітря і
наявність свинцевих вантажів дозволяли нам буквально йти по морському дну тільки на
руках, як дітям, які навчаються плавати.
Пейзаж чорноморського дна не
вражав різноманітністю і яскравими фарбами. Пісок, порослі водоростями валуни,
трохи свіжої риби, драглисті медуз і рідкісних крабів, які, при
наближенні руки, піднімають у привітанні вгору свої клешні. Цим вони намагаються
привернути до себе увагу, щоб хоч хтось їх забрав з цього сирого місця.
Доводилося їх рятувати.
Деякий незручність
доставляла вода, просочуючись в маску. Маску доводилося «продувати», що у
автора вийшло тільки до моменту закінчення повітря в балоні.
Повітря в балоні закінчився швидко, тому поверталися на берег ми вплав, на спині.
Федір (інструктор) ще встиг
сплавати у бік основного пляжу, де МНСники нещодавно знайшли не розірвалися
снаряд часів ВВВ. Снаряд виявився на місці.
Після прибуття перекусили і на
машині вирушили на екскурсію в Севастополь. У цьому майже російському місті
встигли побродити по розвалинах Херсонеса, місця, де відбувалося хрещення Русі;
здійснити морську прогулянку по одній з бухт міста і подивитися на різні
військові та цивільні кораблі і списану підводний човен; прогулятися по
нічним містом і послухати живу музику.
04 мая
День шостий
Ранок. Ура!
Нарешті виїжджаємо на велосипедах.
Після тривалих зборів
і прощання з стали уже рідними інструкторами, крутимо педалі в бік Ялти.
Затяжні підйоми змінюються такими ж спусками. На узбіччях розгортаються ще
голі виноградники. Повітря вологий.
Проїхали близько 50 км, витративши на це трохи
більше 5 годин; прокололи колесо один раз і спустилися до Воронцовського палацу. (
Середня швидкість руху рідко перевищувала 10 км на годину). Великі залишили в охоронця парку
під обіцянку дати грошей на сигарети. Купили морозиво і, щасливі й
задоволені, пішли розглядати це пам'ятник садово-паркового господарства. У
самому палаці знімали безліч художніх фільмів і навіть казок, одна з
яких про Оле і Ело. Також тут під час Ялтинської конференції 1945 року
жила англійська делегація на чолі з У. Черчілль.
Нафотографувались на тлі
Ай-Петрі, наслухалися жаб і поїхали в Ластівчине гніздо. Велосипеди
завантажили на багажник, тому як підійматися вгору на велосипедах особливо не
хотілося. Для того, щоб під'їхати до Ластівчине гніздо довелося заплатити за
в'їзд на територію прилеглого санаторію 10 гривень. Після того, як в'їхали,
вирішили припаркуватися, але охоронець під виглядом спеціальні пропозиції почав умовляти
нас практично скористатися можливостями під'їхати до самих дверей «гнізда»
за додаткові 10 гривень. Ми чемно відмовилися і мали рацію, тому як
йти виявилося швидше, ніж навіть заводити машину. Через 17 кроків ми опинилися у
мети. Ластівчине гніздо повністю виправдовує свою назву. Його розташування
на самому краю скелі не вселяє особливої надійності і обгрунтованості. Місце
пташенят зайнято італійським рестораном, ситі відвідувачі якого дражнять
уяву що гуляють навколо вело-автотуристів. Ніч накрила Ялту довелося
шукати нічліг. Перед цим прогулялися по набережній і повечеряли в невеликому
кафе під децибели поп-музики.
Нічліг знайшли зовсім
несподівано. Наш «юнга» (Максим) своїм гострим зором помітив у темряві придорожнього лісу багаття і
незабаром ми знайшли чудову галявину, гірську річку і джерело з найчистішої
водою. На галявині вже розташувалася група туристів з Дніпропетровська, які пізніше
виявилися вдячними слухачами пісень під гітару у виконанні нашого Санька.
Схвальні звуки також лунали з довколишнього зоопарку.
05 травня.
День сьомий
Вранці знехотя збиралися,
плескалися в річці і джерелі. Місцеві жителі розповіли, що цей джерело був
відкрито ще в 1905 році і вода в ньому володіє різними чудодійними
властивостями. Від цього виникло бажання наповнити всі наявні судини, а у
деяких виникла потреба напитися про запас,
через що потім доводилося часто зупинятися.
Після зборів поїхали на
Ай-Петрі.
По дорозі зупинилися біля відомого водоспаду. Серед численних
велосипедистів зустріли земляків. Дізналися їх по наклейці «Е1.ru» на велосипедної рамі. Ай-Петрі славиться серед
велосипедистів трудністю підйому і спуску. Дорога – вузький серпантин.
На самій вершині розташувався
ціле селище, що складається з кафе, магазинів, міні-готелів у змішаному
європейсько-татарському стилі. Продавці буквально розривали на частини в бажанні
отримати наші гроші. Пройти крізь їх вдалося лише, обіцяючи кожному
зупинитися саме в їхньому кафе, після повернення з вершини гори.
З вершини відкрилася панорама
всій Ялти з околицями. Сфотографувалися, повернулися на галявину з кафе,
виторгували всілякі знижки, безкоштовну пляшку вина, поїли, переконалися
що у нас в місті готують не гірше і поїхали далі, у бік Алушти. Біля
автомийки, коли розправили наших залізних коней, зустріли велосипедистку з
Москви, яка втратила свою групу.
Поїхали далі, на Схід.
Дорога ставала дедалі цікавіше, підйому все крутіше, а спуски все довше.
Не побоюся бути оригінальним, але спуски мені сподобалися набагато більше ніж
підйом. Ще б навчитися «лягати» на велосипеді в поворте! Пейзаж був як на
листівці. Синє море, зелені кипариси, рожеві акації.
На ночівлю зупинилися на
платному пляжі, на якому з зручностей був тільки пісок в необмежених
кількостях. Навіть туалет був через дорогу.
На цьому ж пляжі розташувалися кілька груп велосипедистів і група байкерів, яка спочатку
викликала в нас тривожні відчуття. Почалася вимальовуватися перспектива
безсонної ночі. На підтвердження цього, байкери почали ганяти один мотоцикл по
пляжу. Але через кілька хвилин підійшов добрий чарівник в особі доглядача
пляжу, який перетворив галасливих байкерів в тихих провінційних туристів. Коли
тиші проблема вирішилася сама собою, настала проблема пошуку душа. Через
кілька хвилин поїздок на велосипеді, знайшли сауну, яку не треба було
знімати мінімум на три години, а можна навіть на годину. Треба сказати, що цей час
було одним з найбільш приємних моментів того дня.
Інший, не менш приємний
момент-це сон на відкритому повітрі, біля самого моря. Ніч була зоряна
і тепла.
06 мая
День восьмий
Рано прокинулися і виявили,
що нікого не змило. Ранкове сонечко прогріли повітря і відразу в голову полізли
думки про купання. Щоб довго не розмірковувати, купатися чи ні, швидко
залізли-вилізли з води, і обсохли під феном свіжого вітру. Потім всі
стандартно: сніданок, збори-розмови і знову тиснемо на педалі. Попереду – Судак.
Рельєф був веселий і, десь
через півгодини, наша велоколонна розбилася на 4 частини. Кто-то хотіли першого доїхати
до кафе, хтось забув підкачати шини, хтось просто «забив» на все. Через три
години закінчилася вся вода, сніданок згорів у шлунку як гілка висохлої ялинки ще
раніше. Батарейки почали поступово сідати і на одному з підйомів ноги
перестали слухатися, оголосили страйк і злізли з велосипеда. Довелося разом
з ними йти вгору пішки, тримаючи «коня» поруч із собою. Коли в голову почали
лізти думки про їстівні трави і соснову кору ззаду з'явилася наша машина, в
якої Олег і Альбінка везли Макса і свіжоспечені самсу і пиріжки з
найближчого ринку. Врятовані!
У Судак приїхали після обіду.
Рухаючись по місту, познайомилися з дівчиною Оксаною на велосипеді, яка
зголосилася показати нам дорогу в Новий Світ. З'ясувавши, що з нами їде машина
супроводу, тут же знайшовся її друг, який також не проти був скласти нам
компанію. І навіщо нам коваль? Але робити
нічого, довелося взяти на себе руки. Добре, що в неї тільки один друг. До Нового
Світла було близько 6 км
гірського серпантину. На одному з поворотів Андрій вніс різноманітність у наше життя
і свою зовнішність, впавши з велосипеда. При падінні він добре пошкодив коліно і трішки – обличчя. На місці йому була
надано першу допомогу у вигляді промивання рани перекисом водню і накладення
ватно-марлеву пов'язку. А для швидкої реабілітації у фірмовому магазині
Голіцинського винного заводу була придбана 5л місцевого сухого вина.
Олександр (один Оксани) знали
ці місця і повів нас за безкоштовним маршрутом, в обхід КПП, що дозволило нам
заощадити близько 150 гривень. Дорога проходила повз старих-престара деревовидних
ялівців, деяким з яких більше 600 років.
Поступово ми вийшли на
Голіцинському стежку, яка проходила по вершині хребта схожого на шию дракона.
Краса! Внизу було видно «Царський пляж» на який ми так і не знайшли спуск.
Зате знайшли печеру, яка мала другий вихід до моря. Вирішили скупатися. А
щоб потім довго не ходити в мокрих плавках стали купатися зовсім босоніж.
Альбінке веліли заплющити очі і тихенько полізли у воду. Вода – свіжак.
Як
только зашли по колено, откуда ни возьмись появляется лодка с туристами, которые,
осматривают эти места со стороны моря. А тут голые мужики застыли в воде в позе
футболистов во время штрафного мяча! Весело было всем!
После такого купания
расположились на противоположном склоне, под лучами вечернего солнца. Кто-то
пил вино, а кто-то сок. По возвращении с экскурсии поужинали в местном
ресторане, рассевшись по-турецки вокруг круглого стола.
Затемно приехали на гору
Климентьева, где нас уже ждал Макс, который на следующее утро планировал
сделать из нас горных орлов с помощью параплана.
Для справки: гора Климентьева
- это одно из самых лучших мест для полетов на параплане на всем постсоветском
пространстве, благодаря удачному рельефу местности. В любое время года здесь
можно летать, причем без дополнительного двигателя. Летают здесь еще и на
дельтапланах, но гораздо реже. Во время нашего приезда на горе было около ста «летунов»
разного уровня подготовки.
 07 мая 2009г.
День девятый
Гора Климентьева жила по закону
ветра. Жизнь активизировалась в зависимости от скорости движения воздушных
масс. Утро того дня было удачным, что подтверждало множество развернутых параплановых
крыльев. Все готовились преодолеть гравитацию. Примерно через час, большая
половина «больных небом» оказалась в своей стихии.
В то утро часть нашего экипажа пропустила хороший ветер из-за нехорошей водки, выпитой в хорошем
количестве накануне.  Может это и к
лучшему, потому как в то утро случилась настоящая «авиакатастрофа». Вернее-
могла случиться. Двое новичков буквально столкнулись на высоте 50 метров. У одного из
них в результате стропы перекрутились и если бы не запасной парашют, то. Шума
было много. К тому же под парашютом оказалась девушка. Повезло.
После пробуждения всех “наших”
начали готовиться к полетам. Первого решили запустить автора. Так, для
проверки. Летать планировали на крыле-тандеме. Наша роль – выполнять роль
балласта. К сожалению, ветер стал стихать. Оторваться от земли удалось, но
подняться выше горы – нет. Поэтому, после нескольких минут планирования вдоль
склона стали снижаться на расположенные внизу виноградники. Приземлились мягко,
но тащить себя и крыло наверх желания не было никакого. Пока вызывали и ждали
наше авто, к нам подошли двое местных. Разговор пошел по известному сценарию,
про жизнь, цены, политиков и т.д.п. Оказалось, что мужики обрабатывают
пестицидами виноградники, и что работа энта вредная, и что яды надо как-то
выводить, а денег нет, а выпить хочется..
Смущаясь, попросили дать
взаймы. Пришлось им отказать, по причине отсутствия идей как эти деньги они
потом будут отдавать. 
Вскоре нас забрали. Ждать
ветра у моря погоды не стали, собрались и поехали на другую гору в поселок
Веселовка. По дороге фотографировались. Андрею повезло, его носили на
фотосессию на руках. На другой горе ветра тоже не было, начал накрапывать
дождик. Снова вернулись на г.Клейменова, где к вечеру нам повезло. Вентиль с
ветром открылся и всем удалось до сыта налетаться.
В полете самый приятное –
момент отрыва , когда под ногами начинает увеличиваться расстояние до земли.
После полетов снова собрали
вещи и поехали на авто в сторону Феодосии. Захотелось снова заночевать на
открытом воздухе, на пляже, под шум волны. Но погода распорядилась по-своему.
08 мая 2009 г.
День десятый
Проснулся от того, что
почувствовал, что лежу в луже. Ощущения как в начальном детстве, только
холодно. От сильного ветра защитный тент у палатки дал течь и вода постепенно
просочилась внутрь. Заодно она впиталась в псевдоподушку из джинсов и джемпера.
На мое удивление, сверток с
Андреем сохранил свое положение под соломенным грибком. Несмотря на дождь, он
продолжал воспитывать свою силу воли и протерпел на пляже до утра, невзирая на
дождь, ветер и стоящие рядом палатки.
 Что касается меня, то проезжающие вдоль пляжа
рано утром могли видеть мужика в трусах и мокрой футболке, развешивающего
«сушиться» одежду и спальник под грибком из соломы. Спать хотелось, но не моглось.
Сухого спальника не было. Пришлось доставать комплект сухой одежды и
переодеваться в недостроенном кафе поблизости. На неспокойном море были
замечены спящие дрейфующие лебеди. С помощью примуса и остатков газа был
приготовлен кофе, с помощью ножа нарезана колбаса, хлеб. На завтрак прибежала
дворняга и стала интеллигентно ждать приглашения.
После завтрака поехали в
центр Феодосии, где за красивым зданием церкви находился обычный автовокзал.
После прощания за чашкой кофе, оставили Андрея одного. Далее наши пути
расходились. Нам – обратно в Красноперекопск, сдавать велосипеды. Ему – под
Туапсе, достраивать свой дом.
По дороге заехали в Джанкой,
на местный рынок, который был похож на декорации для съемок фильма про 90-е
годы Екатеринбурга. Зато попробовали настоящей домашней кровяной колбасы и
купили свежей рыбы типа Камбала и Сом.
В Красноперекопске поели,
скинули велосипеды, переоделись, помылись, сбросили фотографии, зарядили все
аккумуляторы, приготовили рыбу, снова поели, попрощались и поехали домой.
Ночь застала еще на Украине.
Совершать над собой усилие и проходить ночью границу не сильно хотелось. В то
же время с правой стороны открылся удивительный вид ночного Азовского моря.
Лунная дорожка указала нам направление и мы свернули в сторону обрывистого
берега. Под несмолкаемый лай собак развернули палатку и легли спать в
полупросохшие спальники. Ночью был сильный ливень.
09 мая
День одиннадцатый
Утро было по-настоящему
праздничным. Яркое солнце, птичье многоголосье, шум волны. Невдалеке рыбаки собирались
в море. Разговор с ними прошел по уже известному сценарию, с обменом
впечатлений о жизни, украинском языке и правительстве, гаишниках, ценах на
продукты и бензин и прочее. Из рассказов местных выяснилось, что Азовское море
очень мелкое, до 18 м
глубиной, за то здесь водится много самой разной белой и красной рыбы. Даже
пообещали угостить по возвращении с моря. Еще поведали о том, что море
постепенно «съедает» берег и в доказательство указали на остатки фундамента
бывшего жилища, которое «съехало» с обрыва в море.
Прогулка по поселку принесла
много положительных эмоций от цветущих яблонь, , вишен, множества тюльпанов,
аккуратных и небольших домов сельчан. Удивил памятник защитникам Родины в годы
войны, раскрашенный цветными красками местными школьниками. В это день мы
благополучно снова прошли границу и проехали Волгоград. Салют смотрели
издалека. Еще через полтора суток были уже дома.
Конец.

May 17, 2001 Що потрібно знати про олію. Сьогодні ми рассматіріваем два проблемми при експлуатації автомобіля: якість палива, якість ЗПЧ і матеріалів. Якщо перший пункт ми не можемо проконтролювати повною мірою то до другого ми можемо приділити нашу увагу. Сподіваємося що кожен водій сьогодні вже визначився з постачальниками ЗПЧ. Хочемо зупинити Вашу увагу на олію та супутні матеріали. Моторні масла призначаються для смазиваемості деталей двигуна внутрішнього згорання. Вони повинні надійно виконувати свої функції в певний період роботи двигуна. До сучасних олив пред'являються наступні умови: * Високі миючі, диспергуючі, які стабілізують, пептізірующіе і солюбізірующіе можливості щодо нерозчинних забруднень разом з ефективною нейтралізуючу здатністю (повинні забезпечувати чистоту поршнів, картера, мастилопроводів і фільтрів.) * Висока температурна і термоокислювальна стабільність (дозволяє використовувати мало при високій робочій температурі) * Мінімальний знос деталей при тертя (досягається за рахунок: а-високої міцності масляної плівки; б-достатньої в'язкості при високих температурах, по-можливості модифіковані поверхню металу при граничному терті; г-можливість нейтралізувати продукти кислотного характеру, які виникають при роботі двигуна). * Відсутність корозії на матеріал деталей двигуна і можливість захисту від зовнішньої корозії; * в'язкісно-температурна характеристика (забезпечує легкий запуск при низькій температурі і надійну роботу у важких експлуатаційних умовах); * поєднане з матеріалами ущільнень (сальники), висока стабільність при транспортуванні, зберіганні і експлуатації; * Невелика схильність до піноутворення для забезпечення надійної роботи масляних насосів і проходження до поверхонь тертя в достатніх кількостях. Від правильного вибору моторного масла залежить термін служби авто агрегатів, витрата палива, швидкість подачі масла до циліндрів, відведення тепла, яке виділяється після згоряння палива, ущільнень (забезпечення мінімального попадання відпрацьованих газів у картер і витрат олії на кокс) і т.д. На ринку України представлено понад 120 марок олій імпортних і вітчизняних виробників, як провідних фірм світу, так і зовсім не знайомих нашим автолюбителям. Крім цього існують фірми з зареєстрованими власними торговими марками, які замовляють на заводах світових виробників олії з гіршими експлуатаційними можливостями, які дешевше, але не поганої якості. Основними виробниками мастил в Україні є АТ Укртатнафта, Ат Азмол, Ат Галол, завод Леол, СП ФРАСМО, Нафта-Україна Лтд, завод Аріан, завод Маст, фірма Петра Лтд, ЗАТ ЮНІОЛ. Не дивлячись на потужну рекламу споживачі не маю належної інформації, як про саму фірму-виробника так і про її продукції. При виборі автомобільного моторного масла необхідно враховувати наступне: 1. Марка, тип, модель і рік випуску автомобіля, 2. Стиль водіння автомобіля, 3. умови експлуатації і ступінь навантаження, 4. Кліматичні умови та пори року, в яких використовується автомобіль. Усі моторні масла можна розділити за трьома основними ознаками: 1. Тип (мінеральні, напівсинтетичні та синтетичні) 2. В'язкісні параметри (сезонні або всесезонні, густі або нізковязкостние) 3. Якість (бензинові, дизельні, універсальні; високоякісні або низької якості). Споживач моторної оливи має вибрати той продукт, який відповідає вимогам фірми-виробника транспортного засобу. Вибираючи моторне мастило необхідно дотримуватися такої схеми: * Для автомобілів СНД (крім ВАЗ 2108), для автомобілів імпортного виробництва випуском до 1987 р. а також для автомобілів з двигунами поношеними рекомендуються мастила на мінеральній основі, тому що синтетичні масла агресивно впливають на матеріал, з якого виготовляють ущільнення, сальники і т.д. для таких автомобілів; * Для мікроавтобусів і джипів рекомендується використання напівсинтетичних олій; * Для спортивних, гоночних і ралійних автомобілів рекомендується використання синтетичних моторних масел. Мінеральні моторні оливи виготовляють змішуванням базових дистилятних і (або) залишкових масел. Виготовлення відбувається за класичними технологіями, які дешеві і сумісні з більшістю типів автомобільних двигунів. Сучасні технології дозволяють виробляти мінеральні мастила на високоякісному рівні, їх можна використовувати без обмежень у будь-яких типах двигунів, за винятком вимог, обумовлених рекомендаціями заводу-виробника. Напівсинтетичні моторні оливи виготовляють змішуванням мінеральних і синтетичних масел. Вони мають кращі характеристики, ніж мінеральні мастила – поліпшена в'язкісно-температурна характеристика, ефективніше захист деталей і вузлів двигуна від зносу і відкладень іржі, нагару, шлаків і впливають на економію палива. Можна використовувати у всіх типах двигунів. Синтетичні моторні оливи виготовляють при використанні дорогих і складних технологій з використанням дорогої сировинної бази. Вони мають високі експлуатаційні характеристики, можуть використовуватися при різних температурних і експлуатаційних режимах. Синтетичні моторні масла доцільно використовувати в сучасних високофорсованих двигунах (в т.ч. з турбо наддувом і каталізатором). Класифікація моторних масел за в'язкістю В'язкість масла є одним з основних показників її фізичних властивостей. Від в'язкості масла залежить технічний стан двигуна, її витрати і економія палива. За в'язкісними властивостям підбираються масла для певного двигуна залежно від його конструкції, технічного стану, умов експлуатації, сезону та інших факторів. Вибір масла конкретної в'язкості повинен забезпечити надійну смазиваемость, витрати на кокс, легкий пуск двигуна, максимальний відвід тепла і т.д. В'язкість не є постійною величиною, вона змінюється при зміні температури. Якісними маслами є ті, які мають невелику в'язкість при мінусових температурах і забезпечують хорошу текучість, мінімальний пусковий знос двигуна, а при високих робочих температурах мають високу в'язкість і хороші змащувальні властивості. Для характеристики в'язкісно-температурних властивостей моторних мастил існує ряд показників: * Значення в'язкості при 100, 50, 0, -18 Град С * Співвідношення в'язкості при різних температурах * в'язкісно-температурні коефіцієнти * Індекси в'язкості. Міжнародним показником в'язкісно-температурних властивостей масла є індекс в'язкості – безрозмірна, умовна одиниця, що характеризує ступінь зміни зміни в'язкості зі зміною температури. Чим менше залежність від температури, тим більше індекс в'язкості. Якісними моторними маслами (по в'язкісно-температурними властивостями) є масла з індексом в'язкості великим 100. Все-сезонні мастила повинні мати індекс в'язкості більше 125, сезонні можуть мати індекс в'язкості і менше 100. 1. Класифікація моторних масел за ДСТ 17479.1-85 В СРСР була введена система позначення моторних масел за якою в позначення були: буква М (моторні); цифра або дріб, які характеризують клас чи класи кінематичної в'язкості; букву, яка означала приналежність до груп або експлуатаційними властивостями . Залежно від кінематичного в'язкості масла розділені на класи. Цифра, яка характеризує клас моторного масла за в'язкістю, позначає кінематичну в'язкість масла при 100 град С. Дробовим позначення класів означають: в чисельнику – в'язкість масла при – 18 град С, в знаменнику – в'язкість при 100 град С. 2. Класифікація моторних масел за SAE Міжнародний стандарт, який визначає В'язкісні характеристики моторних масел, розроблений американським Товариством Інженерів Авто виробників (Society of Automobile Engineers) специфікація SAE J300. Згідно з позначенням за класифікацією SAE цифра означає середнє значення в'язкості в універсальних секундах Сейболт (SSU), поділена на 2. По даній класифікації моторні мастила розділені на зимові (в цьому випадку після цифри ставиться буква W (winter-зима): 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W); літні (літера отсутвия): 20,30,40,50, 60; всесезонні (використовується подвійне позначення): 5W30, 5W40, 5W50, 10W30, 10W40, 15W30, 15W40, 15W50, 20W30, 20W40, 20W50. У позначенні всесезонних моторних масел перша цифра позначає клас в'язкості за SAE при температурі -18 град С, друга цифра – клас в'язкості при температурі 100 град С. Класифікація моторних масел за експлуатаційними властивостями 1.Классіфікація за ДСТ 17479.1-85 2.Классіфікація за API Найпершою (1947р) та популярної зарубіжної класифікації моторних мастил по їх експлуатаційними властивостями є класифікація Американського інституту нафти API (American Petroleum Institute). Масла згідно цієї класифікації позначаються двома літерами. Перша буква вказує на використання олії в бензиновому S (Service) або дизельному C (Commercial) двигуні. Універсальні моторні оливи містять в позначенні як бензиновий, так і дизельну групи якості. Але, якщо група якості починається з бензинової групи, значить – це масло бажано використовувати в бензинових двигунах, а якщо з дизельної то для дизелів. Друга буква цієї класифікації визначає область використання та якість масла. Чим далі за латинським алфавітом, тим якісніше масло. Категорія S (Service) складається з SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, а категорія C (Commercial) – CA, CB, CC, CD, CDII, CF, CF-4, CF – 2, CG-4. Цифри в позначення класів CDII, CF, CF-4, CF-2, CG-4 подають додаткову інформацію про використання масел цього класу в 2-тактних або в 4-тактних дизельних двигунах відповідно. Сьогодні в США сертифікують тільки масла з високим рівнем експлуатаційних можливостей: SH, SJ – для бензинових двигунів і CF, CF-4, CF-2, CG-4 для дизельних. Моторні масла застарілих в США класів за API можна використовувати, якщо вони рекомендовані виробником техніки і записані в інструкції з експлуатації. За наявності енергозберігаючих властивостей (можливості забезпечувати економію палива), масло позначають абревіатурою ЄС (Energy Conserving) після позначення класифікацією масла по API. Енергозберігаючі властивості характеризуються економією палива, яка визначається при лабораторних дослідженнях. Римська цифра I означає наявність середніх енергозберігаючих властивостей, а II свідчить про високі енергозберігаючих властивостей даного масла. Відсутність абревіатури ЄС вказує на те, що у порівнянні з еталонним маслом продукт не сприяє економії палива. 3.Классіфікація по CCMC Істотні конструктивні особливості у виробництві двигунів американського і європейського виготовлення сприяло європейських авто виробників, які раніше керувалися численними власними специфікаціями, розробити та прийняти єдину специфікацію якості моторних масел. Комітет автомобілебудівників країн спільного ринку – ССМС (Comite des Constructeurs dAutomobiles du Marche Commum) – розробив в середині 80-х років класифікацію моторних мастил, які відповідають вимогам для двигунів, випущених у Європі. Класифікація ССМС, так само як і API, поділяє моторні мастила на класи окремо для бензинових і дизельних двигунів. З цієї класифікації моторних мастил присвоюється двозначний (для легкових дизельних автомобілів – тризначний) код, який 4.Классіфікація по ACEA Вимоги до моторних мастил з боку європейських виробників автомобілів суттєво відрізняються від вимог API. Конструктивні особливості двигунів американського виробництва та умови експлуатації відрізняються від європейських, тим більше від країн Східної Європи. Так само істотною особливістю автомобілів Європи є те, що значна частина легкових автомобілів з дизельними двигунами. Дизель з малим робочим об'ємом і відповідно з малим діаметром циліндра необхідно змазувати спеціальними маслами з високими диспергуючими і протизносними якостями, які зберігаються при значному накопиченні в олії коксу після неповного згоряння дизельного палива. Класифікація за ACEA була введена з 1 січня 1996 асоціацією європейських виробників автомобілів через зміни у вимогах до моторних мастил замість застарілої системи ССМС. До складу асоціації АСЕА (Association des Constructeurs Europeans d `Automobiles) входять такі фірми: BMV, DAF, Fiat, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Rover, Saab -Scania, Volkswagen, Volvo. ACEA взаємодіє з такими європейськими організаціями як, СЕС (Рада з розробки методів), АТС (Європейський технічний комітет виробників масляних нафтопродуктів) і ATIEL (Асоціація європейських виробників масляних матеріалів). Назва організації затвердили порядок надання зразків масел на випробування і реєстрацію результатів випробувань в єдиному європейському центрі, моніторингу методів досліджень та інших питань взаємодії через міжгалузеву організацію EELQMS (European Engine Lubricant Quality Management System). Класифікація ACEA встановлює мінімальний рівень вимог, які узгоджені всіма членами асоціації, залишаючи право кожному з них вводити при необхідності в свої фірмові специфікації більш жорсткі норми на окремі показники або додаткові випробування. Відповідно до класифікації ACEA моторні мастила поділяються на класи; А – моторні мастила для бензинових двигунів; В – для дизельних двигунів легкових і малотоннажних вантажних автомобілів; Е – для дизельних двигунів з високим ступенем завантаженості. У перспективі можуть додаватися й інші класи, які не відносяться до вже існуючих, наприклад, для двигунів, які працюють на газовому паливі. Число вказує категорію, яка визначає приналежність моторного масла даного класу до певної експлуатаційної групі. Масла однієї категорії можуть відповідати вимогам іншої категорії, проте деякі двигуни вимагають використання мастила певної категорії даного класу. Номер року застосовується тільки в промисловості і позначає рік введення рівня жорсткого обмеження для окремої категорії. Номер нового року буде означати, наприклад, що нове випробування, параметр або обмеження були введені для цієї категорії, для відповідності пред'явленим вимогам і одночасно залишалася можливість порівняти з існуючими. Останній номер ставиться також для використання в промисловості, при необхідності модернізації технічних вимог до певної категорії моторного масла. q для карбюраторних двигунів: А1, А2, А3; q Для дизельних двигунів легкових і вантажних автомобілів малотоннажних: В1, В2, В3, В4; q Для дизельних двигунів з високим ступенем завантаженості: Е1, Е2, Е3, Е4. 5.Классіфікація по ILSAC Американські і японські автомобілебудівники, співпрацюючи в рамках Міжнародного комітету зі стандартизації і затвердження змащувальних матеріалів (ILSAC-International Lubricant Standartization and Approval Committee), розробили стандартні мінімальні вимоги до моторних олив для автомобільних бензинових двигунів. Класифікація ILSAC вміщує поки що два класи масел, які позначаються GF-1 і GF-2.По рівнем експлуатаційних можливостей вони практично ідентичні олив класу SH і SJ за API, але обов'язково мають високі енергозберігаючі властивості. Масла, які сертифіковані API на відповідність класифікації ILSAC, маркують стандартним символом, у центрі якого напис “GASOLINE ENGINE”, вгорі по кільцю-”AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE”, а в нижній частині-”CERTIFIED”. Розробка вимог ILSAC з дизельним олив ще не закінчена. Є проект вимог до мастил класу DF-1, які призначені для дизелів. 6.Классіфікація для 2-х тактних бензинових двигунів. Моторні масла, які використовуються для змащування 2-х тактних бензинових двигунів, значно відрізняються за властивостями від інших моторних масел. Існує кілька класифікацій і комплексів лабораторних досліджень моторних мастил для 2-х тактних бензинових двигунів. Найбільш часто використовують API, CEC (Європейський координаційний комітет з методів досліджень палива та масел), ISO (Міжнародна організація по стандартизації), NMMA (Національна асоціація виробників корабельних двигунів), JASO (Японська організація по стандартизації в автомобілебудуванні). Класифікація JASO поділяє моторні масла для 2-х тактних двигунів на відміну від інших класифікацій не за призначенням, а за рівнем експлуатаційних можливостей. Існують три рівні: FA, FB, FC. Класифікація ISO, побудована за тим же принципом, і розглядає призначення класів: GB, GC, GD, в порядку поліпшення властивостей. Відповідність класів наступне: FB відповідає GB, FC-GC, а GD не має аналогів в класифікації JASO. Додаткові специфікації виробників автомобілів. Багато виробники автомобілів висувають додаткові умови до мастил, що застосовуються для їх двигунів. Тільки при експлуатації двигуна з маслом, яке відповідає цим специфікаціям, вони беруть на себе повну гарантію виробника. Для этой цели некоторые производители вводят списки, в которых включены все проверенные и апробированные ими масла. BMW вносит в список так званых “специальных масел” масла со всеми проверенными и апробированными продуктами. Под специальными маслами подразумевают те масла, которые допускаются для всесезонной эксплуатации в двигателях. Условием для включения масел в специальный список являются испытания двигателя, которые разработаны BMW. MAN в дополнение к классификации по API, спецификации MIL и CCMC требует испытания масел в двигателе MWM-B, а масел SHPD – в двигателе MAN D 2866, а с июня 1996 – в двигателях MAN M 3275 (QC 13-017) и в более мощном двигателе MAN M 3277. Соответствующие нормы имеют обозначения:270 – для сезонных масел;271 – для всесезонных масел; QC 13-017 – для масел SHPD (super high performance diesel oil – дизельное масло с высочайшими эксплуатационными свойствами), а также M 3275. Масла, которые прошли испытания в двигателе MAN M 3277 превосходят требования по ACEA E3-96. Mercedes Benz издает свои списки проверенных и апробированных масел и материалов (моторных и трансмиссионных масел, консистентных масел и смазок).Апробированные моторные масла перечислены на “листах”: Лист 226.0/1 – сезонные/всесезонные масла для дизельных легковых автомобилей с турбо наддувом должны соответствовать и CCMC PD-1. Лист 226.5 – сезонные/всесезонные масла для бензиновых и дизельных двигателей в соответствии с листом 226.1. Лист 227.0/1 – сезонные/всесезонные масла для дизельных двигателей с длительным сроком замены масла и для двигателей грузовых автомобилей без турбо наддува (Е1-96). Лист 227.5 – масла отвечают указанным на листе 227.1, но их можно использовать и для бензиновых двигателей. Лист 228.0/1 – сезонные/всесезонные масла для всех дизельных двигателей с длительным сроком замены масла и для двигателей грузовых автомобилей с турбо наддувом (Е2-96). Лист 228.2/3 – сезонные/всесезонные масла для всех дизельных двигателей с ещё более длительным сроком замены масла и для двигателей грузовых автомобилей с дизельными двигателями выпуска 1988г (Е3-96). Лист 228.5 – всесезонные масла для дизельных двигателей с более длительным сроком замены масла и работающих в более тяжелых условиях эксплуатации двигателей (Е4-96). Лист 229.1 – всесезонные масла для дизельных двигателей пассажирских автобусов. PORSHE – производит свою информацию с апробированных масел на основании успешно проведенных фирмой PORSHE моторных и лабораторных испытаний эти масла характеризуются длительными интервалами смены масла. VW/Audi – спецификация масла по норме 501.01 для использования в бензиновых и дизельных двигателях без турбо наддува. Апробированные масла использования в течении года должны соответствовать норме 500.00. Масла для дизельных двигателей с турбо наддувом соответствуют норме 505.00. В нормах VW, кроме требований ACEA/CCMC, указаны дополнительные требования к маслам. При этом идет речь не только о моторных и лабораторных исследованиях, а также о физико-химических свойствах. Кроме вышеуказанных, существуют и другие фирменные спецификации масел, например: Volvo VDS, Volvo VDS-2; Rover: RES 22OL G-4,RES 22 OL PD-2, RES 22 OL D-5; MTU Type 1, MTU Type 1 MACK EO-K, MACK EO-L Ford:E3E-M2C 153-E (USA) WSE-M2C 903 (Europa) General Motors: GM 6094M,GM 4718M,GM 4717 M. Армейские спецификации. Одновременно с классификацией по API в гражданской сфере для описания требований к качеству моторных масел используются спецификации американской армии( MIL ). При создании спецификаций армия тесно сотрудничает с ASTM и SAE и приписывает те же испытания, учитывая возможность использования в тактических транспортных средствах моторного масла не только в двигателях, но и в других агрегатах. Поскольку спецификации по MIL предназначены только для военных учреждений, как основание для заказов, они сориентированы на их потребление. Для простоты ограничились двумя спецификациями: – MIL-L-46152: моторное масло для транспортных средств, преимущественно с карбюраторными и дизельными двигателями, работающими в условиях “средней нагруженности”; – Масла даже одной торговой марки,произеденные в Америке и Европе,-это”принципиально разные продукты”. О химических свойствах автомобильных масел можно говорить долго,но хочется остановится на основных.К рассмотрению предлагаются такие параметры: 1.Зольность сульфатная в Ash% (0.9-1.0) , 2.Щелочное число мг КОН/г масла TBN (8.0),3.Индекс вязкости при температурах 40 и 100 С ,4.Температура замерзания масла. Зольность-показатель коксования масла в поршневой группе чем больше показатель,тем хуже для двигателя;общещелочное число-пакет присадок,отвечающих за вымывающие способности масла Как эксплуатировать автомобиль с турбиной 1. Использовать масло, предусмотренное заводом-изготовителем для турбированных двигателей по классификации API (Американский институт нефти) масла с индексом SJ для бензиновых и CH-4 для дизельных автомобилей. Рекомендуемая периодичность замены масла европейского производства 15w40 – 5000км, 10w40 – 7500км (рекомендуемое), 5w40 – 10000км, а американского производства 15w-40 – 7500 км, 10w-40 – 10000 км (рекомендуемое), 5w-40 – 12000км пробега. 2. Не использовать масла с присадками и не добавлять присадки в масло! 3. Перед эксплуатацией автомобиля дать возможность прогреться двигателю от 3 мин., а зимнее время более 10 мин. для прогрева масла, поступающего в турбину. 4. После длительного пробега перед остановкой двигателя необходимо не глушить сразу автомобиль, а дать возможность поработать на холостых оборотах от 1 до 3 мин.