Давайте почнемо повість так, як починаються всі захоплюючі літопису …

“Давним-давно, в одній галактиці …”. До речі – у нашій Галактиці, у нашій Сонячній системі та і на нашій планеті Земля.

Так ось, в один з морозних і легковажних доби 1895 – ще в xix столітті, виконувалися первинні машинні гонки для бензину авто. Тільки виходило все в ті епохи не так легко, як зараз можливо бачити під час трансляції “Формули-1″: катнулі на старт і рушили. Почати втім б з цього, що задуманий на 2 листопада старт перегонів не укладався, тому, що майже багато співучасники не можемо губить до місця старту. Зібрати абсолютно всіх співучасників на старт вийшло лише до кінця листопада …
Відразу треба заявити, що безособових особливих трас для гонок не було, і авто “ганялися” меж 2 містечками.

Необхідна відхилення – перша
Якщо повідомляти зовсім правдиво, первинні машинні перегони відбулися у Франції за рік до тих подій, про які ми бажаємо сказати. Автомобілі їздили з Парижа до Руан і малесенькій хто розраховувався, що вони доїдуть до останньої мети. тому гонки ці назвали “Перевірка надійності”. Розповімо і про дану подію для цілої об'єктивності нашої розповіді.

До речі, і самі бензиновий авто в той час були присутні в асбсолютно невинному віці: їх первинні екземпляри збудували в 1886 році два німця – Карл Бенц (karl benz) і Готліб Даймлер (gottlieb daimler), самостійно один від одного. Свій авто Даймлер показав у 1890 році на світовій Паризькій виставці, і французи дуже зацікавилися новоспеченим механізмом.

Так от, у грудні 1893 паризький журнальчик le petit journal (в перекладі всього-на-всього “Маленький журнал”) оголосив про первинну гонці авто від Парижа до Руана – це цілих 120 км! Навіть організатори не наважилися найменувати це явище гонками, елементарно бажали подивитися, який-ніякому із співучасників за потужністю стане перемогти подібне більше віддалення.

Про пожадливости брати участь у даній перевірці декларували 102 гонщика, але на старт 22 липня 1894 вийшов тільки 21 співучасник. Першим до Руана губив паровий трактор компанії dion, але журі не стало оглядати його успіх і перемогу засудили авто компанії peugeot, що використовує движок фірми Даймлера.

Наступний запошівочное змагання виконувалося рік по тому. Учасники прокотили 1000 км від Парижа до Бордо і назад. Але там не було позитивного журі і, втім початковим повернув хтось Еміль Левассор (між іншим, він губив за 48 годин), його удача не усвідомили, тому, що він їздив на двомісному авто. Тодішні власники автомобілів подібної конструкція авто не знаходили, і 31 тисячу нагородних франків засудили р-ну Кошліну всі з цього ж peugeot, який вжив на вивчення дистанції 59 годин.

Варто згадати, що Франція в самому кінці xix і витоку xx століть значилася машинним центром цілого світу. У витоку 1895 там був заснований клоб автомобілістів Франції, який став створювати машинні гонки більше досить обрізані. У 1898 році клубом були організовані початкові інтернаціональні гонки Париж-Амстердам і тому, в 1901 році виконувалися гонки Париж-Берлін-Париж, в 1902 – Париж-Відень-Париж, в 1903 – Париж-Мадрид-Париж.

Гонки від Парижа до Мадрида стали заключними змаганнями на звичайних дорогах. Ще тільки тоді, на самий-самому початковому ділянці до Бордо, загинуло 8 осіб: два гонщики, механік і 5 споглядальників. Уряд зарахувало висновок застопорити ці гонки. Переможцем був визнаний Фернандо Габріель, який їздив із середньою швидкістю 100 км на годину.

І все-таки відігратися в Чикаго, тому що там гонки створювали позитивні хлопці з газети chicago times-herald. Спочатку передбачалося вести гонки меж містечками Чикаго та Мілуокі, але організатори скоро постігнулі, що шлях до Мілуокі елементарно страшна, і гонки треба обмежити 90 кілометрами – від Чикаго до міста Еванстон і назад.

Про пожадливости зарахувати роль у перегонах декларували 83 екіпажу, але 76 з них так і не можемо добратися до старту. З-за цього організатори та відстрочили початкову дату старту на тиждень. Навіть переможець перегонів Елвуд Хайнс (elwood haynes) не вийшов на старт, бо зіпсував авто на шляху до старту.

Необхідна відхилення – другий
Згодом – у 1910 році, авто був подарований Елвуд Хайнсом (1857-1925) супервідомий північноамериканському музею “Смітсоніан”. В енциклопедії північноамериканського будови автомобілів написано, що даний прототип нинішніх “лексусів” та “джипів” посувався самостійно за рахунок власного мотора зі швидкістю 12-15 км на годину. Хайнс ратифікував, що його авто “Піонер” був початковим північноамериканським авто – і після цього, як довідався і про інших машинах (про них ми говоримо пізніше – про машину Дюр'є, до зразка), важливих нині поблизу с ним в тому ж музеї.

Якщо бути до самого кінця буквальним, в музеї Смітсоніан коштує не найбільш початковий “Піонер” потужністю в одну кобилу міць, а його більше пізня модель 1896 року в два з гаком рази величезної потужності. У нього більше вірні пневматичні гальма (у первісній машині були дротяні). Все інше – те ж найбільш. Вага – біля 450 кг, бензиновий бак ісподнізу під пустотіле, 4 сидіння, даху немає. До розкаяння, машинна Хайнса фірма збанкрутувала в 1925 році.

Однак відігратися в Чикаго. У ті роки ще не було автоінспекції, але поза зв'язку від даного, інші службові особи торкатися до любителів авто і автомобілістам дуже насторожено: поліцейські застопорили авто Хайнса і Мерседес-Бенц ще на заїзді в град.

Причина? Автомобілям неможливо їздити по муніципальних вулицями. Справа вийшло влаштувати лише після цього, як в авто запряжено конячки, які і принести авто на старт.

В загальному, газетярам довелося ще не раз виносити старт і переконувати муніципальні владу дозволити гонки. Всі проблемки вийшло дозволити лише до Дня Подяки – 28 листопада, коли на дорогах вже було багато калюж, спійманих початковим морозцем.

Отже, у цей самий день на вихідної смуги стирчати три автомобілі компанії Бенц, все триколісні. Єдиною чотириколісної машиною на старті був “моторний вагон” Чарльза Дюруа (charles duryea) однойменної фірми duryea motor wagon company. Він і виграв гонки.

Необхідна відхилення – третій

Карл Фрідріх Бенц (1844-1929) вважається винахідником машини з бензином движком і основоположником супервідомий марки німецьких авто мерседес-бенз. Паралельно з ним над подібними проектами працювали не менше професійні інженери Готліб Даймлер і Вільгельм Майбах (wilhelm maibah), при всьому цьому, нічого не знаючи про роботи Бенца. Але Бенц початковим застовпив підсумки власної роботи, але також саму ідею застосування двигуна внутрішнього згоряння для авто. У 1879 році Бенц отримав атестат на даний движок, який він винайшов у 1878 році.

До 1890 року Майбах труди у Франції, а в самому кінці xix століття перебрався до Німеччини, і разом з Даймлером досоздал легкий і сильний двигун внутрішнього згоряння, який утилізували, на первинних байках, двіжкових човнах, а з 1902 року і в новоспечених авто марки Мерседес.

Свою первісну одноциліндровий авто “Леді Фаетон” Чарльз Дюруа з власним братом Френком збудували в 1893 році і показали її публіці 21 вересня в місті Чікопе (штат Массачусетс). Експерти вважають, що це і була початковий бензиновий авто в США.

Гонки в Чикаго 28 листопада 1895 виграла інша машина Дюруа. Водієм був Френк, він прокатав 87 км з середньою швидкістю 12 км на годину. У тому ж році брати стали зробити авто для реалізації і до самого кінця 1896 ім вийшло реалізувати 13 машин.

Крім бензину, на старті (тоді вже!) було і два електромобіля. Одному так і не вийшло летіти, а іншому довелося два рази ставати для підміни досить простих батарей, скоро вихідних з ладу на морозної і вітряної листопадової погоду. Проїхавши лише 18 км, йому довелося повернутися назад.

Була ще солодка парочка тодішніх “мотоциклів”, але їх потужності не дістало і для цього, щоб зрозуміти на початкову ж гірку на шляху гонок. Там вони і зійшли з дистанції.

Отже, дійсно в перегонах брали участь три автомобілі компанії Бенц і машина Дюруа. До речі, в цей самий день сталися не лише початкові гонки в Америці, але і первинне дорожньо-транспортна пригода. Незабаром після старту один з “Бенц” збагнув до візка, запряжений кіньми і рухаються по тій же дорозі, і відбув із змагань. Через окремий час з дистанції зійшов, і інший “Бенц”.

Ось тут і зав'язалися справжні гонки. Із старту була першою машина Дюруа, але потім його перегнав 3-ій Бенц, який початковим збагнув в Еванстон. Але на оборотному шляху Дюруа вийшло відіграти лідерство і первісним в Чикаго відігрався тільки він.

Перший приз зібрав 2 тищі баксів – в нинішньому вираженні це не менше 50 тисяч баксів.

Перші машинні гонки опинилися НАЙБІЛЬШЕ спогад на споглядальників, продемонструвавши, як скоро і як далеченько зможуть їздити авто. Гонки тривали біля восьми годин.

У думку наведемо деякий невеликий набір відомостей з загальної літопису будови автомобілів. Задовго до винаходу бензином мотора початковими ризикнули претендувати з автогужового транспортом великі і гучні спочатку паромобілі: ще в 1769 році на вулицях здався незграбний парової авто запошівочного винахідника Ніколя Жозефа Кюньо (nicolas joseph cugnot, 1725-1804), який довів ймовірність виробництва “самобеглого екіпажу” на машинної тязі.

Обслуговування “паровик” постійно було заняттям важким. Перед поїздкою водій зобов'язаний був заповнити баки водичкою, занурити пальне, подкузьміть повітря, запалить гніт, чекати, доки нагріється випарник. Після цього випливало забратися на сидіння, перекантовать важіль заднього ходу, щоб, як повідомляла практичне керівництво, “витіснити воду з мотора і подати ймовірність зайти пару для запуску”, і тільки тоді тільки можливо було рушати в дорогу. Процедура, що і повідомляти, важкувато …

Однак ці труднощі клієнтів не відлякували. У 1899 році автомобілебудівні компанії реалізували 1680 паромобіля, автомобіля з бензином моторами дістали 936 клієнтів, але рекордсменами стали електромобілі – 1875. Далекі предки нинішніх електромобілів були дуже відомі в самому кінці позаминулого, “електричного” століття. Досить освіжити пам'ять, що в 1899 році пулевідний електроекіпаж початковим переміг 100-кілометровий межа швидкості.

Справедливості для підкреслимо, що головні недосконалості парових і гальванічних екіпажів – складність і хиткість конструкції, труднощі в обслуговуванні – були в рівновеликої ступені властиві і первісним любителям авто з бензином движками. Наприклад, на “Даймлер” 1899 року порівняно змащення діяла з неміцних порожніх резервуарів, розміщених на лівосторонній стороні мотора, а пальне давалося з бака, поставленого поблизу з ліхтарем на крилі.

Тепер подивіться на наші нинішні вулиці. Прочувсвтуйте, як далеченько пішло автопромисловість тільки за сто років …

1 серед виробників автомобілів фірма BMW припускає авто з водневим приводом (по-англійськи: Hydrogen), коій пройшов стадію підготовки до серійного виробництва. BMW Hydrogen 7 з водневим двигуном внутрішнього згоряння став ефектом методичної реалізації стратегії, що дозволяє вже сьогодні брати на озброєння багатообіцяючу концепцію багаторазової мобільності при щоденної експлуатації.
 Як розповіли AutoWeek.com.ua у відділі зв'язку із громадськістю офіційного імпортера BMW в Україні – фірми “АВТ Баварія”, седан 7-ї серії приводиться в переміщення дванадцятициліндровий мотором потужністю 191 кВт/260 к.с. і розганяється з місця до 100 км / год за 9,5 секунди. Гранична швидкість урізана електронікою на позначці 230 км / ч. До тих пір, поки відсутня широкомасштабна мережа водневих АЗС, бівалентний мотор BMW Hydrogen 7 враховує ймовірність переходу на звичайний паливо Super шляхом нескладного перемикання режиму роботи.
 Це націлене на фактичне застосування рішення фірми BMW показує не стільки її лідерство в сфері технології систем приводу завтрашнього дня. В один і той же час застосування водневого приводу в масштабах існуючої і виправдала себе на практиці концепції автомобіля створює посили для введення альтернативи класичним видам приводу, визнаної на ринку і оптимальною для фактичного застосування клієнтами. Тому прем'єрного показу BMW Hydrogen 7 вважається не тільки для концерну BMW Group віхою на шляху до ери мобільності, що не залежить від потрібних горючих копалин, хоча і сигналом для автомобілебудування та енергетики в цілому. BMW Hydrogen 7 доводить, що застосування рідкого водню у вигляді енергоносія цілком імовірно в серійних автомобілях. Самим що ні на є концерн BMW Group надає суттєвого імпульсу подальшому розвитку інфраструктури постачання, яке містить для початку будівництво додаткових водневих АЗС для широкомасштабного обеспечиванием багаторазової мобільності в майбутньому.
 BMW CleanEnergy – енергетична стратегія концерну BMW Group.
 Просування водневої технології як форми енергії майбутнього вважається важливим елементом енергетичної стратегії BMW CleanEnergy концерну BMW Group. При всьому при цьому BMW Hydrogen 7 відводиться роль зачинателя, коій дає всім партнерам, які беруть участь у розвитку даної концепції, імовірність показати придатність до повсякденної експлуатації в поєднанні розробленої технології. Метою концепції BMW CleanEnergy вважається створення технології приводу, що відповідає передовим і майбутнім домаганням персональної мобільності без застосування потрібних горючих копалин. Воднева технологія крім того забезпечує вірогідність різкого зниження шкідливих викидів, зокрема, вмісту CO2 в ОГ персональних засобів транспорту. При експлуатації BMW Hydrogen 7 на водні ОГ складаються фактично з одного водяної пари.
 Можливість багаторазового екологічно безпечної мобільності стосується не стільки експлуатації автомобілів, хоча і вироблення енергії для приводу. Потрібна розробка джерел енергії, альтернативних пальним за потрібне копалин, імовірність видобутку яких обмежена. На відміну від викопних енергоносіїв водень може відповідати критерію багаторазової мобільності як при його отриманні, але і використанні, з наступних причин обидва ці процеси можливо включити до регенеративний кругообіг в природі. Це дасть невичерпні запаси водню, коій отримують з біомаси або за допомогою енергії сонця, вітру і води. Крім того, водень можливо отримувати за допомогою природного газу, біогазу або інших первинних енергоносіїв. Цим чином, прийом одержання водню можна еластично варіювати згідно з практичними умовами. Це забезпечить граничну диверсифікацію і полегшить поступове заміщення потрібних горючих копалин.
 Імпульси до суті інфраструктури постачання:
 співтовариство Clean Energy Partnership (CEP) і спільна робота з фірмою Total.
 У рамках дослідження технічних компонентів, необхідних для застосування водню, концерн BMW Group щільно співпрацює зі спеціалізованими постачальниками комплектуючих і партнерами-розробниками науково-технічних можливостей. Крім того, концерн BMW Group вважається членом-засновником плану “Енергетична стратегія транспорту” VES (Verkehrswirtschaftliche Energie-Strategie) і входить до спільноти Clean Energy Partnership Berlin (CEP).
 Для просування водню у вигляді енергоносія концерн BMW Group уклав угоду з нафтовою фірмою Total, коія з 2004 року експлуатує інтегровану станцію в Берліні. Другу водневу заправну станцію в столиці, крім того в рамках CEP, фірма Total відкрила на початку березня 2006 року. Наприкінці 2006 року і в Мюнхені намічається введення у використання свіжої інтегрованої водневої заправної станції під начальством Total. Крім того, за домовленістю між концерном BMW Group і фірмою Total в якійсь з європейських столиць задумано відкриття ще однієї інтегрованої водневої заправної станції. Спасибо накопиченому за минулий час досвіду операція заправки воднем з власної складності наблизилася до процесу заправки на звичайній бензоколонці. Коли шофер вручну поєднує заправний стикувальний вузол з баком автомобіля, настає процес автоматизованого наповнення воднем.
 BMW – зачинатель і лідер у сфері технології водневого приводу.
 Як виробник автомобілів з високим інноваційним потенціалом, що діє в рамках явної стратегії, фірма BMW завчасно взяла на себе обов'язок за просування концепції стабільної мобільності. Згідно з власної ключової зонами відповідальності у сфері приводу підприємство ще в 1978 році початок вишукування водневих двигунів, ну а в наступні роки методично вдосконалювало технологію на кількох поколіннях автомобілів. Далі в 2000 році фірма BMW в масштабах виставки Expo 2000 в Ганновері 1 у світі з числа виробників припустила цілий демонстраційний парк автомашин з водневим приводом. Автомобілі виду BMW 750hL виправдали себе в дійшлої експлуатації та вражаючим чином затвердили здійсненність даної технології. Крім того, в рамках Великого туру CleanEnergy World Tour вдалося істотно збільшити увагу інтернаціональної населенню до потенціалу водневої технології.
 BMW Hydrogen 7 наказує напрямок розвитку.
 BMW Hydrogen 7 знаменує початок свіжої епохи в дослідженню автомобілів з альтернативними технологіями приводу. BMW Hydrogen 7 – це не ефект одного дослідницького проекту, даний автомобіль завершив невід'ємний для всіх свіжих моделей BMW процес істоти продукту PEP (Produktentstehungsprozess). При всьому при цьому на автомобіль встановлені всі складові нової технології згідно з простими для серійних автомашин критеріями. Цим чином, BMW Hydrogen 7 досяг такого ступеня готовності, коія істотно перевершує рівень всіх виготовлених до цього дня водневих прототипів і демонстраційних автомашин і гарантує допуск до експлуатації згідно зі стереотипами D / ECE (Німеччині / ЄЕК).
 Знання, отримані в процесі PEP, не стільки у вирішальній мірі дали придатність BMW Hydrogen 7 до повсякденного використання, хоча і позитивно вплинули на дані всіх окремих компонентів у комплексі. У масштабах процесу істоти продукту кожен складових і автомобіль в загальному піддаються найточнішому аналізу з метою докази співвідношення домаганням серійного виробництва. При всьому при цьому з метою перевірки співвідношення свіжого продукту домаганням ринку передбачаються всі важливі для відвідувача критерії. Тільки цим чином вдалося зробити умови передачі відвідувачам перший в усьому світі седана найвищого класу з водневим двигуном внутрішнього згоряння (як і всіх інших моделей BMW). 1 водневий авто для повсякденного застосування BMW Hydrogen 7 являє собою віху і в один і той же час знаменує початок свіжої ери в автомобілебудуванні. Знання, накопичені в процесі його розробки, у вирішальному ступені вплинуть на істота майбутніх концепцій водневих автомобілів. І принцип бівалентній двигуна, і дані окремих компонентів тепер стануть піддані тестуванню практикою.
 Рідкий водень – енергоносій майбутнього.
 З початку науково-дослідних і дослідно-конструкторських справ у цій галузі концерн BMW Group цінує брати на озброєння рідкий водень у вигляді енергоносія для автомобілів. Глибоко охолоджений рідкий водень у порівнянні з газоподібним сильно стиснутих воднем має істотно найбільш високу щільність енергії. При однаковому розмірі резервуара чисельність енергії рідкого водню в порівнянні з газоподібним, стиснуті під тиском 700 бар, вище на 75 відсотків. Відповідно до цього вище і запас ходу автомобіля, що працює на рідкому водні.
 Еластичність забезпечує бівалентний двигун внутрішнього згоряння.
 До найголовніших критеріями оцінки придатності свіжої концепції приводу до повсякденного застосування відноситься запас ходу автомобіля. При всьому при цьому поряд з ознаками витрати бензину та ємності резервуара автомобіля необхідно приймати до уваги наявну інфраструктуру постачання. Епізод поки не присутній широкомасштабної мережі водневих заправних станцій. У наслідку цього автомобілі, що працюють тільки лише на водні, на магістралях загального споживання мають всі шанси експлуатуватися тільки з обмеженнями і зовсім не забезпечують гнучкість, належну домаганням клієнтів. В наслідку цього для перших в усьому світі водневого автомобіля, розрахованого на повсякденне використання, концерн BMW Group передбачав бівалентний, тобто що працює на двох вигляду палива, привід. Мотор внутрішнього згоряння BMW Hydrogen 7 з вибору має можливість експлуатуватися на водні або бензині. Запас ходу авто при експлуатації на водні становить найбільш 200 км, ще 500 кілометрів автомобіль має можливість пройти на бензині. Тому шофер BMW Hydrogen 7 має можливість розраховувати на нелімітований мобільність і без труднощів використовувати свій авто на значній відстані від доступній для огляду водневої заправної станції.
 Бівалентний привід – ключ до повсякденного застосування автомобіля.
 Умовою багаторазового застосування водню у вигляді енергоносія вважається більш насичена мережа водневих АЗС. Стимул до побудови додаткових станцій виявитися тільки тоді, як скоро стане відчутним значний потенціал автомашин з водневим приводом. Отже, BMW Hydrogen 7 стає організатором прогресу в двох областях. Зараз він гарантує імпульс до розширення інфраструктури постачання, що врешті-решт піде не на шкоду тим автовиробникам, коіе роблять ставку тільки на моновалентною концепції застосування водню. Тому що зі зростанням числа водневих заправних станцій ці автомобілі стануть найбільш привабливими. Моновалентною автомобілі будуть так адже придатні до повсякденної експлуатації, як BMW Hydrogen 7 тепер. Концерн BMW Group, який зробив вибір на користь бівалентній приводу, принципово взяв на себе роль першопрохідника. Готовність до подачі імпульсів, які не стільки дають плюси особистим клієнтам, хоча і сприяють розвитку технології в цілому, вважається частиною відповідальність, коію несе концерн BMW Group.
 Технологія паливних деталей BMW: додатковий інформатор харчування.
 У рамках вишукувань концерн BMW Group крім того працює над освоєнням технології паливних елементів з метою обеспечиванием їх граничної придатності до фактичного застосування в автомобілі. Довгостроковою метою вважається використання паливних деталей в якості додаткового джерела живлення (APU) як у водневих, але і в бензинових автомобілях. При всьому при цьому APU виконує завдання електроживлення бортової мережі як в русі, а й у нерухомому автомобілі.
 Мотор V12 гарантує стереотипну для BMW динаміку на водні.
 При наявних сьогодні умовах бівалентний привід вважається єдиним фактичним рішенням, здатним покласти початок широкого використання водню. Крім того, двигун внутрішнього згоряння BMW Hydrogen 7 тільки лише підходить щоб пробудити заслужену повагу свіжої технології. Коль скоро порівнювати його з паливним елементом, то він реалізує істотно найбільш високу потужність. Мотор V12 BMW Hydrogen 7 стереотипні для моделей BMW динамічність, затишок і безпеку – незалежно від підібраного режиму роботи.
 Силовий агрегат з трудящим об'ємом 6,0 літра розвиває потужність 191 кВт/260 к.с. Граничний крутний епізод 390 ньютон-метрів досягається при частоті обертання 4300 об / хв. BMW Hydrogen 7 з місця до 100 км / год розганяється за 9,5 секунди, гранична швидкість урізана електронікою і складає 230 км / ч. Ці ознаки досягаються як на водні, а й на бензині. Цим чином, альтернативна і в серійному автомобілебудуванні зовсім нова форма застосування енергії з самого початку присутній на одному рівні з існуючою найбільш 100 років бензинової технологією. Від Потьомкіна до нескладної випливає висновок: водневий привід крім того забезпечує набір потужності, динамічність, плавність роботи та пов'язане з цим насолоду за кермом на стереотипному для BMW рівні.
 Поряд з привеликим задоволенням від керування автотранспортним засобом використання перевіреного в BMW 760i дванадцятициліндровий мотора в якості основи мотора BMW Hydrogen 7 дає відвідувачам додаткові переваги. Силовий апарат має всі ті якості, в основі яких лежить дуже довгий досвід фірми з істоти особливо потужних і успішних двигунів.
 До них належить і стереотипна для моторів BMW надійність. У порівнянні з паливною складовою схожої сили маса двигуна внутрішнього згоряння як виявилося видно менше. Нарешті, застосування двигуна внутрішнього згоряння позитивно позначається на витратах виробництва. BMW Hydrogen 7 не стільки пройшов весь процес істоти продукту концерну BMW Group, у виробництві водневий автомобіль можливо інтегрувати в класичний науково-технічний процес. На заводі BMW в Дінгольфінге він проводиться уздовж з іншими автомобілями BMW 7-й, 6-й і 5-ї серій. Силові апарати для BMW Hydrogen 7, як і всі дванадцятициліндровий мотори BMW, намеріваются на моторному заводі фірми в Мюнхені.
 Безпосереднє уприскування палива та подача водню у впускний колектор.
 Водневий двигун внутрішнього згоряння грунтується на бензиновому силовому апараті від BMW 760i і оснащений найсвіжішому технічними деталями, цими як система плавного регулювання фаз газорозподілу VALVETRONIC і система регулювання розподільних валів подвійний VANOS. Про інженерному мистецтві творців моторів додатково говорять зміни, необхідні для роботи на двох вигляду палива. Для роботи на паливі подача бензину здійснюється шляхом безпосереднього вприскування. У систему впуску мотора вбудована Допоміжна воднева підводить магістраль. Ключовими складовими технології є необхідні для виготовлення суміші клапани впуску водню, коіе в частки секунди подають напевно дозоване чисельність газоподібного водню в впускаємо повітря.
 У порівнянні з класичними видами бензину швидкість згоряння водню до 10 разів вище. У ефекті досягаються найбільш високі ккд. Щоб повністю брати на озброєння цей потенціал, мотору V12 BMW Hydrogen 7 буде потрібно особливо еластичне газорозподіл. Ідеальні умови щоб досягти бажаного результату забезпечують системи VALVETRONIC і подвійний VANOS. Газообмін і ритм впуску можливо цілеспрямовано налаштувати на дані воднево-повітряної суміші.
 Мінімізація змісту чадного газу.
 При упевненістю навантаженні мотор BMW Hydrogen 7 діє в так званому стехіометричної режимі. Відповідність меж киснем і воднем суміші урівноважене (лямбда = 1). При всьому при цьому співвідношенні граничний вживу в їжу потужності і незначні викиди підтримуються й у водневому режимі. Тому що на відміну від викопних енергоносіїв водень не має вуглецю, при його згорянні грубо кажучи не виникають ні вуглеводні (HC), ні оксиди вуглецю (CO). Найменші відбитки викидів HC, CO і CO2 виникають тільки в ефекті згоряння масла або очищення фільтра з активованим вугіллям при роботі на водні.
 Тому істотним представляється викид тільки лише окислів азоту (NOX). Вони утворюються для початку при особливо високих температурах згоряння. Висока еластичність газорозподілу при згорянні дозволяє реалізувати стратегію, за допомогою якої в основному можна здійснювати контроль освіта NOX. З цією метою мотор в режимі вибіркових навантажень експлуатується з високим вмістом повітря в суміші (лямбда> 2). При всьому при цьому згоряння трапляється при відносно невисоких температурах, при яких викиди NOX надзвичайно незначні. Такий режим роботи на збідненій суміші можливий в досить широкому діапазоні характеристик. Тому що водень має досить широкі межі займистості і згорає з високою швидкістю, для досягнення високого ККД досить незначної частки бензину в суміші.
 Для збільшення потужності частку бензину в суміші підвищують і у водневому режимі роботи. При всьому при цьому в міру підйому навантаження збільшується і температура. Діапазон складу суміші, в якій виникають оксиди азоту, присутній між значеннями лямбда = 1 і лямбда = 2. Преспособление газораспределения BMW Hydrogen 7 ликвидирует этот неблагоприятный с стороны медали данных ОГ рабочий диапазон без издержек крутящего момента.
 При уверенностью нагрузке (лямбда = 1) выбросы NOX практически полностью исключаются. Для переустройства наименьшего в данном рабочем диапазоне остаточного численности NOX достаточно несложного трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. Определенный состав ОГ водородного мотора внутреннего сгорания в стехиометрическом режиме (лямбда = 1) позитивно влияет на переустройство возможно остальных в ОГ окислов азота в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе. Этим образом, силовой аппарат BMW Hydrogen 7 и в водородном режиме развивает эту же динамику, что и бензиновый двигатель, впрочем выделяет фактически 1 водяной пар.
 Исследование с рекордной скоростью: BMW H2R.
 Отдача и надежность концепции мотора была впечатляющим образом утверждена еще на стадии разработки. Уже в начале сентября 2004 года фирмы BMW на случае рекордного водородного авто H2R получилось продемонстрировать непривычный потенциал данной технологии на гоночной трассе. На скоростном участке магистрали во французском Мирамасе выявлено девять интернациональных рекордов для автомашин с водородным мотором внутреннего сгорания. Экспериментальный авто с 6,0-литровым водородным мотором V12 разогнался до предельной скорости наиболее 300 км/ч. Лучшие показатели, помимо прочего, были достигнуты на расстоянии в 1 километр со стартом с ходу и на расстоянии четверть мили со стартом с места. На разгон с места до 100 км/ч рекордному автомобилю понадобилось всего 6 секунд.
 Водородный резервуар: компактный, не взирая на мощную изоляцию.
 Бивалентная концепция привода BMW Hydrogen 7 представляет не только специализированные преспособление газораспределения и топливную систему, хотя и установку 2 отдельных топливных баков. Для обеспечивания предельного запаса хода BMW Hydrogen 7 оснащен обыкновенным бензобаком емкостью 74 литра и вспомогательным топливным резервуаром, вмещающим практически 8 кг жидкого водорода. Водородный резервуар считается ключевым компонентом водородного автомобиля. В виде партнера по разработке компания Magna Steyr помогла концерну BMW Group при реализации водородной технологии в автомобилях. Водородный резервуар состоит из бака с двойными стенками, внутренняя и наружняя оболочки которого производятся из листовой нержавеющей стали толщиной 2 миллиметра. Меж внутренней и наружной оболочками находится сверхмощная вакуумная изоляция толщиной 30 миллиметров. Эта конфигурация сокращает теплопередачу до минимума. Переходный слой гарантирует приблизительно такой же изоляционный эффект, как 17 метров стиропора. Подвески меж внутренним и наружным баками состоят из искусственного материала на углеродоволокнистой основе (CFK), коий отличается очень невысокой теплопроводностью.
 Созданная для водородного резервуара BMW Hydrogen 7 технология изоляции гарантирует постоянство температуры, которое по сей день на практике достичь было невозможно. Наглядный пример: коль скоро подобный резервуар заполнить, например, горячим кофе, то он останется горячим в течение наиболее 80 дней. Только потом температура напитка понизится настолько, что он будет пригодным к употреблению. Так ведь эффективно резервуар хранит неизменный холод. Высокоэффективная изоляция позволяет сохранять жидкий водород на протяжении длительного времени при давлении от 3 до 5 бар и многократной температуре в пределах – 250 градусов Цельсия. В резервуар проникает минимальное количество тепла, которое ведет к испарению водорода. Система целенаправленно осуществляет контроль потери, которые считаются следствием возрастания давления в эффекте повышения температуры. Так именуемая система управления потерями от улетучивания ограничивает давление в баке и гарантирует управляемый отбор испарившегося водорода. Освобожденный газообразный водород разрежается в трубке Вентури и окисляется в катализаторе до водяного пара. Именуемая временем простоя фаза управляемого полного улетучивания жидкого водорода из наполовину переполненного бака составляет в пределах 9 дней. Даже по истечении данных 9 дней автомобиль имеет возможность пройти на водороде практически 20 километров.
 В режиме перемещения регламентированное переустройство водорода из жидкой фазы в газообразную считается непрерывным процессом. Так как топливо залезает из резервуара и сервируется для изготовления смеси в газообразной форме. В следствии этого жидкий воздух целенаправленно испаряется внутри бака и создается газовая подушка с явным давлением. Для изготовления смеси поступающий из бака газообразный водород нужно нагреть. Чтобы достичь желаемого результата используется тепло из силуэта охлаждения двигателя. Нагрев осуществляется при помощи системы из 2 соединенных приятель с другом теплообменников. Теплообменник в так называемом корпусе вспомогательной системы (NSK) получает тепло из силуэта охлаждения мотора и подводит его через 2 теплообменник к водородному баку, в эффекте происходит нагрев водорода для изготовления смеси.
 Процесс заправки, пригодный к стандартизации для применения по всему миру.
 Заправка водородного бака в последствии ручного присоединения стыковочного узла случается без последующего участия водителя. Шофер нажатием кнопки на панели устройств открывает крышку заливной горловины. Потом заправочный стыковочный узел простым перемещением фиксируется на запорном приспособлении бака. Последующий процесс заправки случается автоматически и занимает в пределах восьми минут.
 Для оснащения всех наличествующих в мире станций заправки жидким водородом разработано общее топливозаправочное устройство. Оно сделано в тесном совместной работе изготовителей автомобилей, фирм коммунального хозяйства и компании Linde, являющейся владельцем техническим “ноу-хау” для получения, распределения и применения водорода. Концерн BMW Group в виде представителя европейских автомобильных фирм участвовал в общей разработке, которая характеризует применимый в мире тех. стереотип систем заправки жидким водородом.
 Заправка топливом BMW Hydrogen 7 соответствует заправке топливом обыкновенных моделей. Двенадцатицилиндровый мотор рассчитан на использование на топливе марки Super plus.
 Индикацию значения топлива и запаса хода для двух видов топлива шофер может включить при помощи кнопки на рычажке указателя поворота, как на BMW 760i. Сообразные ценности отображаются на дисплее приборного щитка под индикацией скорости. Переключение режима работы с водорода на топливо и наоборот осуществляется вручную при помощи отдельной кнопки на многофункциональном рулевом колесе. Потому что мощность и крутящий эпизод двигателя в двух режимах идентичны, переключение никак не оказывает большое влияние на динамические данные BMW Hydrogen 7. При перемещении на водороде на дисплее взамен показаний наружной температуры и времени обнаруживается химический знак молекулярного водорода: H2. Этим образом шофер постоянно получает понятную информацию об применении водорода.
 В общем управление работой BMW Hydrogen 7 рассчитано этим образом, что предпочтение отдается применению водорода. Пуск двигателя практически постоянно осуществляется на водороде. Самым что ни на есть минимизируется выброс CO и HC в период фазы прогрева и нагрева каталитического нейтрализатора. Данная конфигурация гарантирует вспомогательную оптимизацию признаков состава ОГ. Коль скоро один из видов бензина израсходован, система механически включает режим работы на иной форме энергии.
 Целенаправленная модификация ходовой части и кузова.
 BMW Hydrogen 7 в типовом варианте снабжается легкосплавными колесами размерности 8J x 18. В качестве вспомогательного оборудования возможна установка 19-дюймовых легкосплавных дисков, включая ремонтный комплект Mobility Set. Все варианты 18-дюймовых шин считаются безопасными. Данное относится как к летним, но и зимним шинам. Даже при уверенностью потере давления возможно продолжать перемещение до сервисной станции. В добавок система контролирования давления в шинах современной разработки постоянно наблюдает за колесами автомобиля. Измерители этой системы встроены в вентили всех колес и регистрируют даже не слишком заметные отклонения давления в покрышке от номинального значения. Этим образом шофер своевременно получает информацию о постепенной потере давления.
 Размещение добавочных компонентов в заде потребовало свежую настройку пружин и амортизаторов BMW Hydrogen 7. При этом, не взирая на завышенную нагрузку на заднюю ось, получилось обеспечить подходящий уровень стабильности и комфорта. Помимо того, в типовом варианте BMW Hydrogen 7 снабжается также адаптированной к данному автомобилю системой AdaptiveDrive с функцией пресечения кренов и системой нескончаемого регулировки жесткости амортизаторов.
 Кузов BMW Hydrogen 7 кроме того подвергли целенаправленным переменам в целях компенсации увеличения массы, обусловленной свежей системой привода, и обеспечивания испoлнeния всем притязаниям пассивной безопасности. Спасибо использованию искусственного материала на углеродоволокнистой основе (CFK) достигается увеличенная прочность при конфликте при минимальном повышении массы. Нарочно для BMW Hydrogen 7 разработан перемешанный тип системы из CFK и стали. Левая и правая боковые рамы по окружности усилены CFK для придания клетке салона добавочной жесткости. Характерный составляющую кузова являет из себя капот. Он выделяется сильно воплощенным выступом. Перемена формы понадобилось в связи большей в сравнении с обыкновенным двенадцатицилиндровым мотором высоты силового агрегата – в одно и тоже время капот считается внешним показателем находящегося под ним непривычного источника энергии.
 Уют автомобиля высочайшего класса для четверых.
 Размещение водородного резервуара под задней полкой и сзади заднего сиденья потребовало перемен в заде салона BMW Hydrogen 7. Такое положение вещей способствовало сокращению объема багажника до 225 литров. Из соображений компоновки центральный подлокотник в заде салона установлен неподвижно. В следствии этого салон BMW Hydrogen 7 рассчитан на размещение четырех человек. Два задних пассажира в первом во всем мире водородном автомобиле, разработанном для повседневного использования, пользуются уютом седана BMW высочайшего класса. Заднее сиденье смещено приблизительно на 115 миллиметров вперед в сравнении с удлиненной версией BMW 7-й серии, работающей лишь на бензине, и на 25 миллиметров назад в сравнении с седаном с обыкновенной базой. В следствии этого место для ног в BMW Hydrogen 7 отличается обычным для этого класса автомашин простором.
 Уют обеспечивает также необычайно богатое шаблонное оснащение. В дополнение к необыкновенно широкому базовому оснащению BMW 760i в комплектацию BMW Hydrogen 7, помимо прочего, входят многослойное удобное остекление, система климат-контроля “High”, автономный отопитель, разогрев всех сидений, поясничный подпор, электропривод регулировок сидений с функцией памяти передних сидений, система крепления детского кресла ISOFIX, сигнализация аварийного сближения при парковке (PDC), измеритель дождя, внутреннее и внешние зеркала с механическим затемнением, автоматические доводчики дверей и система управления далеким светом. На солнцезащитных шторках задних боковых окошек нанесена надпись “BMW Hydrogen Power”. Эта же надпись присутствует на накладках на пороги с подсветкой.
 Прогресс в отсутствии отказа от основных ценностей.
 BMW Hydrogen 7 впечатляющим образом отрицает представление о том, что переход к альтернативной форме энергии непременно обязан быть связан со солидными потерями динамичности и комфорта. Ни наружним видом, ни динамическими данными BMW Hydrogen 7 не смахивает на автомобили, которые по сей день были представлены по вопросу, связанным с инновационными концепциями привода. Следовательно, отход от применения горючих нужных ископаемых никак не обязан быть связан с отказом от стереотипных для BMW динамики и эффективности. Мобильность завтрашнего дня и прогрессивные динамические данные совершенно совместимы приятель с другом, концепцию привода BMW Hydrogen 7 возможно перенести и на грядущие модели. Управление автотранспортным средством автомобиля позднее нисколько не утратит собственной привлекательности, хотя будет экологичнее, нежели когда-либо раньше.

Численні переваги автомобіля Lancer X Sportback визначаються історією його створення. Вперше передсерійний автомобіль був представлений широкій громадськості в рамках Женевського автосалону цього року. Новинка побудована на базі концепту, який представили в 2005 році на автосалоні у Франкфурті.

Пізніше Lancer X Sportback увібрав в себе кращі елементи таких автомобілів як Concept-Sportback (загальний концепт), Lancer Evolution (виконання) і Lancer X Ralliart (турбований 2.0-х літровий двигун потужністю 240 к.с. / 343 Нм, роботизована КПП Twin Clutch SST, система постійного повного приводу з системою контролю ACD) – для версії з кузовом hatchback.

За прогнозами аналітиків компанії, старт продажу автомобіля Lancer X Sportback дозволить закріпити лідерство автомобілів Mitsubishi в С-класі, на який припадає 44% продажу всіх нових авто в Україні.

Відмінні перспективи автомобіля не викликають сумнівів, оскільки цей автомобіль є втіленням кращих характеристик автомобілів сімейства Lancer: новітні розробки в рамках проекту «Project Global», відмінні їздові характеристики, сучасний японський дизайн і надійність. З технічного арсеналу новинки варто відзначити: бензиновий двигун з об'ємом 1,8 л. (поставляється тільки для кузова hatchback) і коробкою передач CVT INVECS-III – Sport mode, незалежну передню підвіску типу Макферсон та інше.

Двигун
Обсягом 1,8 л / 143 л. с. Коробка передач: 2 варіанти коробок передач (5-ступінчаста і безступінчатий 6-швидкісний варіатор) Трансмісія: передній привід Гальма: ABS (Antilock Braking System) з EBD (Electronic Brake-force Distribution)

Безпека
до 7 подушок безпеки.

Дизайн
У дизайні нової моделі використовують всі «емоційні» переваги седана Lancer X, вже добре знайомому українським автолюбителям. Разом з тим автори новинки пропонують декілька нових рішень: новий дизайн, що запам'ятовується задніх ліхтарів, виразний задній спойлер, оформлення передньої частини кузова і сильно нахилена задня стійка кузова надають Lancer X Sportback звичну агресивність, а рухомий задній ряд сидінь і підйомні двері кузова підвищують комфортабельність.

Сьогодні в автосалоні “Авто-старт” відбулася презентація автомобіля Kia Mohave. На презентацію зібралися всі шишки салону, а так само приїхав сам генеральний директор компанії Kia Motors. Бажаючі могли записатися на тест-драйв.
На церемонії було досить нудно. Приїхав кубинець, який тремтячими руками клепав сигари: чудовий дует, який виконував арії німецькою по українській транскрипції; якась, що танцює з підносами, [...]

Сьогодні дізнався, що на моїй Hyundai Sonata після першого ТО у офіційне дилера (а саме Авто-старт) не поміняли моторне масло, масляний фільтр, не підтягнули підвіску, а найголовніше – знявши / встановивши захист картера не затягли болти кріплення захисту й сталева пластина просто висіла на чесному слові, готова відірватися в будь-який момент і поставити 1.5 тонни на диби, викинувши в кювет. Так, і за перше ТО я віддав майже п'ять косарів.
Кажуть така картина майже у всіх офф. дилерів. Хіба, що в німців ще порядок.
Рекомендую, на сайті є багато корисного і цікавого:, подивіться самі!

«Вільямс» зразка 2009 року запам'ятався стабільними виступами на різних типах автодромів, регулярним присутністю Ніко Росберга в заліковій зоні, що, однак, залишило команду лише на сьомому рядку Кубку конструкторів, суперечками з колегами і кардинальними змінами в новому міжсезоння. Підсумки та оцінка проведеного «Уїльямсом» чемпіонату? в мат-ле Sports.ru.

Оцінюючи результати сезону-2009, дехто знову зітхне над тим, що колись демонстрували чудові результати «Вільямс» як і раніше присутня ближче до кінця пелотона: у сьогоднішньому чемпіонаті Ніко Росберг жодного разу не добрався до подія (о Казуки Накадзіма розумно промовчимо), сама ж конюшня влаштувалася виключно на 7 рядку Кубка конструкторів. На 1 погляд має можливість привидітися, що невелика армія Френка Уїльямса продовжує відходити в усіх напрямках, хоча насправді все не дуже й погано.

Після розірвання шлюбу з «БМВ» в кінці 2005 року «Вільямс» знову почав самостійне життя раптом адже швидко зменшив у наслідках, втім у подальших за 2006-м сезонах команда показала прогрес. У практикуємо, стараннями Ніко Росберга та Алекса Вюрц набравши 33 очки, дістала до 4-го місця в Кубку конструкторів, ну а в наступному, 2008 році, вона нехай і виступила жахливіше, хоча багато в чому через те, що в наслідку досить задовільного старту (опосля 6 гонок «Вільямс» йшов у чемпіонаті 5), становлення боліда FW30 припинилося, і команда цілком переключилася на істота новітнього авто. Так, будь-які суперники поступили аналогічно, хоча слід пам'ятати, що грошові ресурси «Уїльямса» значною мірою урізані. До речі, і сам болід зразка 2008 року був недосконалим, в ніж пізніше зізнався тех. директор команди Сем Майкл. Головною ж передумовою ранешнего переходу до новенькому планом, неодмінно, з'явилися радикальні конфігурації в розпорядку.

«Вільямс» FW31 неможливо іменувати найрозумнішим творінням інженерної і тих. думи, хоча болід вдався охайним, доброякісним і, основне, стійким. До зазвичай чудовим концертах на міських магістралях додалися і побільше переконані ефекти на високошвидкісних автодромах. «Ми прийняли рішення зосередиться на магістралях з найвищою притискає міццю, які оформляють 90 відсотків календаря»,? пояснив в кінці сезону Сем Майкл.

Нехай прогрес було видно не всюди, хоча свіжий болід виглядав безперечно краще попередника. Казуки Накадзіма тісніше опосля перших гонок похвалив кар: «У минулому році припадало трохи битися у швидкісних причому навіть в повільних поворотах. Але в поточному кварталі у машинки непоганий баланс і повний порядок з притискає міццю в поворотах цього виду. Навіть у затягнутих віражах в цьому сезоні немає цих завдань, як раніше ».

Головним козирем команди в перших числах чемпіонату можливо було вважати подвійний дифузор, хоча дану картку «Вільямс» розіграти не зумів. Перші гонки виявили, що швидкість у команди є, про ніж заявляє набагато кращий прудкий коло Ніко Росберга на Гран-прі Австралії, лідирування по ходу гонки в Малайзії та систематичне попадання німця в 10-ку в кваліфікацій. Але за стартові 4 гонки на рахунку команди виявляється лише 3,5 очка. Вже опісля Гран-прі Монако Сем Майкл зізнався, що обстановка в чемпіонаті мала можливість бути і набагато краще: «Поки що ми мало чудово працюємо як команда. Я не заявляю про пілота, а маю на увазі весь колектив. Наша автомашина в якихось перегонах? 2-га або 3-я за швидкістю, при самому несприятливому збігу обставин? 4, хоча, і все-таки, команда посідає сьоме місце в Кубку конструкторів. Ця позиція демонструє рівень нашої роботи ».

До помилковою роботі крім того можливо віднести і розклад до незалежних заїздів. На п'ятничних тренуваннях «Вільямс» на повну силу гралися на магістралі з порожніми баками, на той момент як суперники розцінювали поведінка нелегкій машинки. Коли ж у суботу стан дорожнього полотна видно змінювалося, конкуренти трудилися з кваліфікаційними опціями, на той момент як синьо-білі боліди заливалися бензином по гортань. Як наслідок? команда недобирали безпосередньо в кваліфікаційних підсумки. В єдиному, в першу Гран-прі сезону автомашина дозволяла боротися за поул, а потім і за подіуми, хоча помилкові рішення на капітанському містку завели «Вільямс» не туди.

До Гран-прі Монако основні прорахунки були передбачені, заявляє Майкл: «У Мельбурні нам не вистачило 0,4 секунди до поулу, в Малайзії, Шанхаї і Бахрейні« Вільямс »поступався 0,6 секунди. У Барселоні ми поступилися 0,3 секунди, ну а в Монако стали швидше в 2-му секторі кваліфікації. Це переважно відображає наш потенціал ».

Починаючи з цього часу Ніко Росберг постійно набирав очки: в Туреччині, Великобританії та Валенсії німець був 5, ну а в Німеччині та Угорщині? 4. В результаті, опісля Гран-прі Іспанії Росберг 8 Разов поспіль фінішував в очковій зоні.

Успіх посеред сезону довів, що «Вільямс» абсолютно має можливість на однакових з конкурентами розвивати болід і дотримуватися на великих містах, бажаючи кінцівка чемпіонату, тісніше як завжди, виявилася змазаній. Втім, беручи до уваги свіжі конфігурації в розпорядок, і ще перехід команди на мотори «Косуорт», не важко здогадатися, що «Вільямс» на ще один Разов переключився на новітній болід, ще не Докатались ще один сезон. За останньою мірою від цієї команди це рішення абсолютно очікувано.

Однак, безперечно, підсумкові наслідки цього року були б набагато краще, якщо б не ряд подій. Наприклад, японська частина «Уїльямса»? двигуни «Тойота» і придаток від автоконцерну в личку Казуки Накадзіма. Якби даний так-званий гонщик виступав навіть у півсили Ніко Росберга, наприкінці сезону команда всерйоз натискала б на «Тойоту» в битві за 5-е місце в Кубку конструкторів. Але в результаті Казуки але і завершив сезон з «бубликом» у своєму власному заліку, ганебно поступившись у тому числі і позбавлений роботи серед чемпіонату Себастьяну Бурде.

Мотори «Тойота» також виявилися не дуже переконливими. Не ці сильні, як «Мерседес» і «Феррарі», і зовсім не ці економічні, як «Рено», японські мотори, за оцінками знавців з Auto Motor und Sport, втрачали щодо до цього ж «Мерседесу» в межах 0,2? 0,3 секунди на колі. З огляду на просто міфічну щільність у пелотоні, дане надзвичайно велике відставання.

Нарешті, крім суто стратегічних промахів управління команди в перших числах сезону не можна не додати і ложку дьогтю в концерту Ніко Росберга. Так, в перспективі практично ніякого Накадзіма німець виглядав просто чудово, хоча іменувати його концерту зразковими язик якось не повертається. Пилотаж у Ніко стійкий, у відсутності грубих промахів і розворотів, хоча в гонках німець? 1 із самих незначних пілотів. Чи не пред'являв він в поточному кварталі цілеспрямованості в обгонах, як Дженсон Баттон, або ж строгих, нехай і на межі фолу, оборонних маневрів, як Марк Уеббер. Може бути, можнож б було що-небудь заявити в охорону Ніко, якщо б він відігравав позиції на піт-стопах в стилі Міхаеля Шумахера, показуючи незвичайну швидкість на незалежній магістралі, але й тут Росберг не відрізняється. Про енергійну боротьбу на магістралі й розмовляти ганебно. На рахунку двох пілотів «Уїльямса» тільки 11 обгонів? дане некращим підсумок у пелотоні (на рахунку самого Ніко? 7), і 33 програні позиції по ходу перегонів? також заключні місце. Пам'ятні та помилка Росберга в Сінгапурі, як скоро на виїзді з піт-лейн гонщик від заворушення ухитрився перетнути білосніжну лінію, ніж позбавив і себе, і команду заслуженого подія. Такі помилки вибачити тільки тим, хто проводить 1 або 2-ий сезон у “Формулі-1», хоча Росберг в «Вільямс» у 2009 році намотував тісніше 4-ий рік. Можливо, команду випливало підказати власним пілоту, як працювати і які клавіші тиснути, хоча заборона на носіння своєї голови на плечах ще не виявлявся. В єдиному, час від часу здавалося, що Ніко недопрацьовує по ходу Гран-прі: ніби пілот не витискав з машинки 110 відсотків, що дуже потрібно буде для спортсмена, належного вигравати Гран-прі. В кінці сезону Ніко сказав, що влаштував все що мав можливість на даній автомашині. Що ж, будемо покладатися, що в «Мерседесі» Росберг зможе довести скептикам, що вони помиляються.

Ще 1 складову частину, яка визначає «Вільямс» зразка 2009 року,? отака «формульна» бюрократія. Наприклад, задовго до пришестя 2009 року проти заборони на введення KERS крім «БМВ-Заубер» колись виступала безпосередньо стайня з Гроува. Адже вона ближче до кінця сезону мало не зірвала джентльменську угоду про відмову від технології через рік. Чи побачили ми KERS на боліди «Уїльямса» в сезоні-2009? Ні. Інша обстановка? дозвіл виступати в гонках чотирнадцятий команді. І знову Френк Вільямс і Патрік Хед відкрито проти (у тому числі і коли залишилися по мовчать). Дати чи Міхаелю Шумахеру ймовірність провести випробування? Ні за що. Це недотримання верховодив. Зміни в регламенті-2011, що торкається товщини дисків гальм? Вгадайте з 1-го разу, хто протестує. Подача безумовної замовлення на роль в чемпіонаті наступного року і вихід з Фота? черговий зразок іншого курсу «Уїльямса»? І, не дивлячись, що позиції «Уїльямса» цілком виправдані, правдиві, підходять усім правилам і під їх підводяться сталеві доводи, команда мала можливість б бути найменш твердолобою. «Формула-1»? вузький пристосування. Сьогодні дехто декому зробить подарунок, а наступного дня інша команда замовить слівце на тому чи іншому зборах тех. робочої категорії. Закони у спорті не ці, як у житті. Їх треба триматися, хоча іноді буде потрібно показувати трохи більше чуйності і еластичності відносно до інших співучасникам забави. Врешті-решт, все варяться разом в якійсь немаленький каструлі.

Попереду у команди свіжий сезон, новітні очікування, свіжі пілоти, новітній мотор. Зрозуміло, що сезон-2011, напевно, стане перехідним. Дуже вже чимало змін.

Однак пара гонщиків Рубенс Баррікелло? Ніко Хюлькенберг може здатися на перший погляд абсолютно інтелігентної. Якщо Рубенс упреться, у перегонах він стане дуже хороший, а його талант як настроювача автомашин і пілота, який вміє розвивати болід по ходу сезону,? давним-давно розцінений надзвичайно високо. Бразилець досвідчений, що зобов'язана пограти істотну роль у перегонах, де боліди стануть заправлені бензином на всю дистанцію. В єдиному, вибір Френком Вільямсом такого собі пілота-наставника можливо вважати щасливим. До цього ж Баррікелло стане зберігати умиротворення лише тому, що в нього стане однаковий статус із напарником? даний пунктик для Рубенса має найголовніше значення. Що торкається Ніко-2, то тимчасово він може здатися на перший погляд чорною конячкою. Так, сезон-2009 в GP2 він провів відмінно, домігшись перемоги в чемпіонаті, хоча «Формулі-1» все почнеться новіші. За останнім часом боліди стали помітно важче, і чемпіонський титул у молодшій серії не дає гарантію успіхів в чемпіонаті найбільш екстра класу. Тому єдине, що зможе посприяти юному пілоту,? проводити якомога досліджень у міжсезоння. Судячи із заяв команди, вона переміщається в надійному напрямку.

Втім, основна теперішня неув'язка сьогоднішнього «Уїльямса» не пілоти не тих. штат (який довів, що вміє діяти і досягати прогресу), а відсутність суворих економічних ресурсів. На початку сезону Адам Парр рішуче заявляв, що з бюджетом на наіблежайшіе 2 роки у команди все в нормі, хоча вчора, у перший раз за всю ситуацію команди, Френк Вільямс і Патрік Хед реалізували частину промоакцій австрійському гравцеві Крістіану Вольфф. З іншої сторони, у випадку якщо команда ще що-небудь зможе реалізувати, означає, можливості є. У майбутньому, як скоро витрати зменшуватися і виробники автомобілів не стануть встановлювати моду на витрату готівкових коштів, шанси приватників повернутися до боротьби за найвищі місця знову збільшаться. До такого ж, подейкують, у Вольфф хороші взаємозв'язку з фірмою AMG та «Мерседесом». У нинішньому році «Вільямс» тісніше пробував підписати договір з німецьким концерном на постачання двигунів, хоча за ясним першопричин не міг зробити нічого перейти на допоміжний варіант з «Косуортом». В єдиному, Вільямс постійно думає про майбутнє, ніби воно не здавалося з боку. А поки ж невеличка армія сера Френка, продовжуючи тугіше затягувати пояси, щоб протягнути млосні прийшла аж до своїх, готується до свіжого, напевно, ще одному перехідному сезону.

Іноді ігри з App Store cлегка набридають, відверто кажучи, своєю одноманітністю. На короткий час перестаєш вірити, що колись Need for Speed позбудеться своєї квадратними, а вилизане Asphalt 5 перестане страждати від проблем фізики. Саме зараз час з'явитися новому героєві жанру – Jet Car Stunts.

Австралійські розробники True Axis розробили свій власний движок, який назвали True Axis Physics SDK. На ньому і написаний герой нашого огляду, який являє собою футуристичні гонки. Графіка в цих гонка іноді просто вражає. Розробники повідомляють, що на iPhone і iPod Touch першого покоління частота кадрів становить близько 30 FPS, у той час як на iPhone 3GS наближається до позначки в 60 FPS. За різними запаморочливим рівнями гри ми переміщаємося на червоному боліді, який керується за допомогою акселерометра iPhone (нахилами вліво-вправо). Кнопки внизу екрану служать для старту мотора, прискорення вашого авто і регулювання кута польоту. Польоту? Так, так, ви не помилилися! Машина зможе пролетіти достатню відстань при прискоренні. У польоті необхідно потрапити в усі геометричні фігури на вашому шляху, якщо промахнетеся – полетить у прірву.

У грі є два режими: платформа і таймер. Відрізняються вони лише різною кількістю рівнів і необхідністю приїхати перший в останньому з режимів. У гру Jet Car Stunts вбудований соціальний сервіс OpenFeint, в якому можна, як і раніше, опублікувати свій результат або помірятися конкретними досягненнями в грі з друзями. Новий ігровий движок породив не лідера гоночних симуляторів в App Store, але, безумовно, саме оригінальне виконання гонок на даний момент.

Ціна: $ 1.99 [iTunes link]

Конкурс для найшвидших гонщиків! Перші три людини, які надішлють правильну відповідь на запитання і свій нік на пошту iphone.awards @ gmail.com отримають промо-код для безкоштовного завантаження гри. Питання: в який колір була пофарбована обмежена серія седанів англійської концерну. Назва автомобіля на наш лад звучить як “Волга Привид”.

Правильна відповідь: Ексклюзивна серія Rolls-Royce Phantom кількістю 25 штук була пофарбована в колір Metallic Ghost Silver.
 Вітаємо наших переможців: Meloman, iMazday і iTsar.

Сайт вирішив, що вам може бути цікаво:

[App Store] Way of The Kung Fu + Конкурс (відіграли) [App Store] Jugen: вибівали + конкурс (завершений) [App Store] Magic Ball 2: арканоїд + Конкурс (завершений) [App Store] BugsShot. Карамболь на сонечка + Конкурс (закінчився) [App Store] Narde. Довгі нарди на iPhone

iphones.ru